Ford Focus 1.0 Ecoboost – Ford lanciert im Focus den neuen, aufgeladenen Dreizylinder-Benzinmotor, der schon bald auch weiteren Modellen zu niedrigen CO2-Emissionen verhelfen soll.

Das legendäre Model T, mit dem Ford vor hundert Jahren die Automobilität so richtig ins Rollen brachte, leistete 20 PS. Diese kamen aus einem 2,9-L-Vierzylindermotor, der sich auf der 100-km-Distanz mehr als 11 L Benzin zu Gemüte führte und dem Urauto eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 70 km/h ermöglichte.

Mitte der 1970er-Jahre kam der Ford Fiesta mit 1-L-Vierzylindermotor. Er brachte es auf 40 PS, verbrauchte 6,9 L/100 km und beschleunigte den Kleinen auf Maximaltempo 130 km/h. Im neuen Focus 1.0 Ecoboost leistet ein 1-L-Dreizylindermotor 125 PS und begnügt sich mit rund 5 L/100 km. Und wenn nötig, rennt der geräumige Mittelklassewagen mit Tempo 185 km/h über die Autobahn.

Klein ist fein

Im Jahr 2012 aber gilt Kleinerwerden als Gebot der Zeit. Schliesslich gilt es, strenge gesetzliche Verbrauchsvorgaben einzuhalten. Autohersteller und Schweizer Importeure kämpfen um jedes Gramm Kohlendioxid pro Kilometer, denn ein Überschreiten der Grenzwerte wird mit empfindlichen Bussen bestraft. Bei Ford soll es unter anderem der neue 1-L-Ecoboost-Motor richten.

Mit einem Hubraum von 999 cm3, Turboaufladung, variabler Ventilsteuerung und Direkteinspritzung leistet der kleine Ecoboost-Motor in der ersten im Focus installierten Version 73 oder 92 kW (100 oder 125 PS). Und weil er ja als typischer Vertreter der Downsizing-Strategie die Leistungsfähigkeit eines deutlich hubraumstärkeren Saugmotors an den Tag legen soll, wartet er mit bulliger Drehmomentcharakteristik auf. 170 Nm sind im Normalbetrieb verfügbar, bei der leistungsstärkeren Ausführung sogar 200 Nm in der Overboost-Phase.

Damit ersetzt er zumindest auf dem Papier ein 1,6- oder sogar 1,8-L-Saugtriebwerk – und übertrifft seinen direkten Vorgänger 1.6i um 11 Nm. Weil dieses Drehmoment jedoch schon ab 1400/min ansteht, erinnert die Leistungsentwicklung aber eher an einen Turbodieselmotor. Dass er auch in Bezug auf den Treibstoffverbrauch in Dieselnähe kommt, belegen die Werte, die er als Antriebsaggregat des Focus im EU-Normzyklus erreicht. Nur 5 L sollen gemäss dieser Angabe für 100 km verbraucht werden.

Auf einer ersten Probefahrt überzeugte der Ford Focus mit dem kleinen 125-PS-Turbomotor durch bemerkenswertes Temperament. Das schon weit unten im Drehzahlkeller vorhandene Drehmoment zieht den kompakten, rund 1280 kg wiegenden Focus flott voran; 11,3 s sind es für den Spurt von 0 auf Tempo 100 km/h gemäss Datenblatt; auf der Strasse scheint dies plausibel.

Bei der Laufruhe und beim Geräuschpegel, jenen Disziplinen also, in denen der Dreizylinder grundsätzlich konzeptbedingt etwas Mühe bekundet, verblüfft das kleine Aggregat. Trotz fehlender Ausgleichswelle stören weder Vibrationen noch übermässige Geräuschentwicklung.

Natürlich richtete sich das Interesse anlässlich der Probefahrt schwerpunktmässig auf den Verbrauch. Laut Bordcomputer haben wir in hügeligem Gelände bei Temperaturen von wenig über 0 °C respektable 6,8 L/100 erreicht. Exaktere Werte wird ein ausführlicher AR-Test an den Tag legen.

Das mit der 125-PS-Version kombinierte 6-Gang-Handschaltgetriebe passt gut zur bulligen Drehmomentcharakteristik. Nach wenigen Kilometern eignet man sich eine drehzahlarme, damit auch leise und verbrauchsgünstige Fahrweise an. Man rollt in den meisten Fahrsituationen mit nur rund 2000/min daher, ist aber dank kaum spürbarem Turboloch trotzdem in der Lage, bei Bedarf zügig zu beschleunigen.

Normwert und Alltag

Selbstverständlich stellt das Downsizing bei der Motorisierung ein vernünftiges Mittel zur weiteren Verbrauchssenkung dar. Allerdings ist auch zu beobachten, dass sich mit der Summe von hundert kleinen verbrauchsreduzierenden Massnahmen hervorragende Zykluswerte erreichen lassen, die in der Praxis dann oft nicht in gleichem Umfang umsetzbar sind. Deshalb entsteht bei diesen Super-Ökomotoren oft eine recht grosse Diskrepanz zwischen Soll und Ist. Aber schliesslich müssen nicht nur der Antriebsstrang und das Gesamtfahrzeug, sondern auch der Fahrer auf optimierten Verbrauch konditioniert werden. Oder anders ausgedrückt: Wer vom kleinen, aufgeladenen Downsizing-Motörchen sehr oft die Maximalleistung abverlangt, wird ähnlich hohe Verbräuche herausfahren wie mit einem wesentlich grösseren Saugmotor. Die Unterschiede liegen in der Effizienz der Triebwerke. Dabei werden zwar stetige Fortschritte erzielt; aber dies sind doch eher kleine Schrittchen. Sprünge dürfen nicht erwartet werden.

Motorenwerk Köln

Entwickelt wurde der 1-L-Ecoboost-Dreizylinder in den Technikzentren Aachen und Dunton, hergestellt wird er seit November 2011 im Motorenwerk Köln, wo zu diesem Zweck 134 Millionen Euro in die Erneuerung der Produktionslinien investiert wurden. Wenn dereinst auch die Fertigung im rumänischen Craiova angelaufen ist, sollen pro Jahr 700 000 Exemplare dieses Motörchens vom Band laufen können.

Nach dem Focus 1.0 Ecoboost, dessen Produktion Ende Januar in Saarlouis gestartet wurde und der in der Schweiz ab April in den Handel kommt, stattet Ford auch den C-Max und den neuen kleinen B-Max mit dem Downsizing-Dreizylindermotor aus. Als Basispreise für die Einstiegsmodelle der Focus-Reihe nennt Ford Switzerland 24'400 (100 PS) beziehungsweise 27'740 Franken (125 PS).

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