GO! testet Porsche 911 Carrera 4 - So rettet Porsche den Verbrenner

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Der (scheinbar) unnütze Hybrid. (Porsche 911 Carrera 4 GTS 2025)

Porsche gibt dem 911er erstmals einen Hybridantrieb, jedoch anders als der Rest. Denn er kann weder extern aufgeladen werden, noch rein elektrisch fahren. Wieso der neue Motor trotzdem überlebensnotwendig für den Sportwagen Porsche 911 Hybrid ist und was die Europäische Union, CO2-Grenzwerte und die Zukunft von Sportwagen damit zu tun haben, erklärt Sämi Pfister im Beitrag.

Porsche gibt dem 911er erstmals einen Hybridantrieb. Der kann aber weder extern aufgeladen werden, noch rein elektrisch fahren. Trotzdem ist der neue Motor überlebensnotwendig für den Porsche 911 Hybrid.

GO! Mobilitätsmagazin

06.02.2026, 07:00

Nueket Prosupo

Der neue Porsche 911 Carrera 4 GTS ist wieder genau das, was Fans erwarten: ein Sportwagen, der messerscharf fährt und sich unverkennbar wie ein 911 anfühlt.

«Auch die gefühlt tausendste Version dieses Autos ist wieder einer der besten Sportwagen überhaupt», sagt GO! Chefredaktor Sämi Pfister. Und doch gibt es diesmal eine echte Überraschung. Sie steckt nicht im Design, nicht im Sound, sondern im Antrieb.

Hybrid – aber ohne Stecker

Denn diesen 911 gibt es erstmals als Hybrid. Wer jetzt an einen Plug-in-Hybrid denkt, liegt aber falsch. Sämi steht an der Wallbox, hält den Stecker hin, sucht die Klappe – und merkt: Einstecken geht nicht.

Im Jahr 2025 wirkt das fast schon aussergewöhnlich, weil die Branche gefühlt überall auf Plug-in setzt. Porsche verzichtet beim 911 jedoch bewusst darauf, dass man extern laden kann. Und das hat einen ziemlich handfesten Grund.

So drücken Plug-ins den Verbrauch

Bevor man versteht, warum Porsche diesen Weg geht, lohnt sich ein Blick auf die Plug-in-Logik, die heute fast alle Hersteller verfolgen. Plug-in-Hybride haben grosse Batterien und können einen grossen Teil der WLTP-Verbrauchsmessung rein elektrisch fahren. Das drückt die Normwerte massiv und hilft, CO₂-Vorgaben einzuhalten und Strafen oder hohe Besteuerungen zu vermeiden.

Ein Beispiel dafür ist der BMW M5. Er ist in der aktuellen Generation erstmals ein Plug-in-Hybrid, schafft rund 70 Kilometer rein elektrisch und kommt im Normtest auf einen Verbrauch, der auf dem Papier absurd tief wirkt – trotz über 700 PS.

Der Preis dafür ist Gewicht. Eine grosse Batterie ist schwer, und beim neuen M5 bedeutet das: Er ist deutlich schwerer als sein direkter Vorgänger.

Genau hier liegt das Problem für den 911. Bei kaum einem Auto reagieren Fans so sensibel auf jedes zusätzliche Kilo. Sämi bringt es auf den Punkt: Würde der 911 plötzlich 300 oder 400 Kilo zulegen, würden die Hardcore-Fans «durchdrehen». Der 911 ist für Porsche ein Heiligtum – und er darf nicht fett werden.

Porsche hält den 911 schlank

Porsche erreicht die strengen CO₂-Vorgaben deshalb an anderer Stelle. Die übrigen Baureihen werden elektrifiziert oder gleich rein elektrisch, damit der 911 so bleiben kann, wie ihn die Kundschaft will.

Ganz unverändert bleibt er trotzdem nicht. Der neue GTS trägt einen «Performance-Hybrid», so nennt Porsche den Antrieb. Und ja, ein bisschen zugenommen hat er: rund 50 Kilo gegenüber dem Vorgänger. Entscheidend ist aber, warum es nicht mehr ist.

Die Batterie ist nur 1,9 kWh gross – ungefähr ein Zehntel dessen, was viele Plug-in-Hybride mitschleppen. Damit lässt sich kein echtes Elektrofahren realisieren, und genau darum produziert der 911 auch keine WLTP-Wunderwerte.

Kein Norm-Wunder – und genau das ist der Punkt

Der Verbrauch liegt laut Norm bei mindestens 10,5 Litern auf 100 Kilometer. Das ist kaum weniger als zuvor, und genau deshalb stellt Sämi die zentrale Frage: Warum entwickelt Porsche überhaupt einen komplett neuen, elektrifizierten Antriebsstrang, wenn der grosse Effekt im Normtest ausbleibt?

Gesetz zwingt Porsche zum Hybrid

Die Antwort findet sich nicht in der PR-Broschüre, sondern in einem Regelwerk: Euro 7. Vereinfacht gesagt geht es um ein altes Sportwagen-Prinzip, das künftig immer schwieriger wird: Viele hoch belastete Verbrenner laufen in bestimmten Situationen «fett», es wird also mehr Benzin eingespritzt, als für die Verbrennung nötig wäre.

Das hilft bei der Kühlung, weil unverbrannter Kraftstoff den Brennraum von innen kühlt. Das Problem ist nur: Was vorne zur Kühlung dient, landet hinten im Abgasstrang – und der Katalysator hat das gar nicht gerne. Für saubere Abgaswerte braucht es Sauerstoff und ein stabiles Gemisch, nicht unverbrannten Kraftstoff.

Bisher gab es Spielräume, wenn es für die «thermische Gesundheit» des Motors nötig war. Mit den kommenden Regeln werden diese Schlupflöcher enger. Und genau hier kommt der Hybrid ins Spiel. Der Elektroanteil ist beim 911 nicht dazu da, das Auto künstlich effizient zu rechnen, sondern er springt dort ein, wo der Verbrenner früher «nachfetten» musste, um die Hitze in den Griff zu kriegen.

Anders gesagt: Der Hybrid ist ein Werkzeug, damit der 911 auch in Zukunft als Verbrenner bestehen kann – ohne dass er zum schweren Plug-in wird.

Typisch Porsche: Wenn schon Hybrid, dann schneller

Typisch Porsche bleibt es aber nicht bei der reinen Problemlösung. Wenn schon Hybridtechnik, dann nutzt man sie gleich für mehr Leistung.

Der neue 911 Carrera 4 GTS hat 398 kW beziehungsweise 541 PS. Sämi findet diesen Leistungssprung zwar spektakulär, sagt aber auch: Entscheidend sei nicht, dass er noch schneller ist, sondern dass er sich weiterhin wie ein echter 911 anfühlt – und gleichzeitig die nächste Abgasetappe schafft.

Der 911 soll ein 911 bleiben

Der neue GTS-Hybrid zeigt jedenfalls: Porsche elektrifiziert den 911 nicht, um im Normtest zu glänzen, sondern damit er auch unter härteren Regeln ein 911 bleiben kann. Wie lange dieses Rezept noch aufgeht, wird sich zeigen – doch genau darin steckt die Botschaft dieses Antriebs: Der 911 soll ein 911 bleiben.