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Oft kommt man nur mühsam noch aus dem Auto, selbst wenn man korrekt parkiert hat.
Gemini @ blueNews
Autos werden immer breiter und schwerer bis sie kaum mehr in eine normale Parklücke passen. Jetzt zieht ausgerechnet das Land die Notbremse, das die fahrenden Wohnzimmer erfunden hat.
Jeder Autofahrer kennt die Situation. Endlich eine freie Lücke im Parkhaus gefunden, den Wagen sauber zwischen die Linien manövriert und dann geht die Tür nur einen Spalt weit auf. Nebenan parkiert ein SUV, der seine Hälfte längst überschritten hat und du quetschst dich seitlich hinaus, während du ungewollt an dein Fitness-Abo erinnert wirst. Ärgerlich ist das, aber es ist kein Zufall. Es ist das Ergebnis einer Entwicklung, an der die Autoindustrie seit Jahren konsequent arbeitet.
Fahrzeuge sind über die Jahrzehnte stetig breiter geworden, und die Infrastruktur hinkt hinterher. Die Organisation Transport & Environment hat ausgerechnet, dass europäische Neuwagen alle zwei Jahre rund einen Zentimeter zulegen. Schuld sind vor allem die immer grösseren SUV. Das Absurde dabei allerdings ist, dass in der EU Personenwagen offiziell so breit sein dürfen wie Lastwagen oder ein Bus, nämlich 2,55 Meter. Eine Obergrenze, gegen die die Hersteller stossen würden, gibt es schlicht nicht.
Die Schweiz spürt denselben Druck, und er ist sogar in den Normen sichtbar geworden. Die massgebliche Parkierungsnorm VSS 40 291 wurde Ende 2021 überarbeitet und hob die Regelbreite eines Senkrechtparkfeldes auf 2,5 Meter an. Vorher galten 2,35 Meter und die Städte hatten sich im Vernehmlassungsverfahren sogar dafür starkgemacht, es bei diesem Wert zu belassen. Das Parkfeld musste also wachsen, weil die Autos wuchsen. Nur stehen die meisten von uns nach wie vor in älteren Anlagen mit Feldern von 2,30 oder 2,35 Metern.
In Parkhäusern wie hier bei der Gessnerallee in Zürich ist das Parken aufgrund der Konstruktion des Parkhauses etwas einfacher als an vielen anderen Orten.
Stahlton AG
Am extremsten zeigt sich die Entwicklung in China, dem mit Abstand grössten Automarkt der Welt. Ein durchschnittliches Elektroauto wiegt dort laut dem Staatssender CCTV rund 1'700 Kilogramm und damit über ein Drittel mehr als noch 2012. Der Hauptgrund sind die riesigen Akkus. Wer Reichweiten von bis zu 1'000 Kilometern verspricht, verbaut schnell eine Batterie von 800 Kilogramm. Das entspricht dem Gewicht eines ausgewachsenen Stiers, untergeschnallt unter dem Wagenboden.
Dazu kommt ein Wettrüsten bei den Ausstattungen. Chinesische Hersteller verwandeln ihre Modelle in fahrende Wohnungen, in denen man fernsehen, Kaffee kochen oder schlafen kann und einzelne Fahrzeuge haben sogar eine eingebaute Toilette. Jedes dieser Features bringt zusätzliches Gewicht und oft auch mehr Breite. Viele der beliebten SUV und Mini-Vans messen mittlerweile über zwei Meter – bei einer chinesischen Standardlücke von 2,40 Metern bleibt da kaum noch Platz zum Aussteigen, selbst wenn alle korrekt eingeparkt haben.
Das eigentliche Alltagsproblem ist also nicht der Platz auf der Strasse, sondern die wenigen Zentimeter beim Parken. Genau dort, wo zwei breite Wagen aufeinandertreffen, wird aus einer Norm plötzlich ein zerkratzter Lack. Und weil das Gewicht parallel zur Breite steigt, taucht international eine zweite Sorge auf: Halten alte Parkhäuser das überhaupt aus? In Grossbritannien warnten Bauingenieure bereits, dass in den 1960er- und 70er-Jahren gebaute Hochgaragen für Autos von rund 1,5 Tonnen ausgelegt waren. 2023 stürzte in New York eine über hundertjährige Garage ein, ein Mensch starb.
Für die Schweiz müssen wir diesen Punkt allerdings nüchtern einordnen. Hiesige Einstellhallen werden nach der Tragwerksnorm für Fahrzeuge bis 3,5 Tonnen bemessen. Ein einzelnes E-Auto von zweieinhalb Tonnen bewegt sich also immer noch locker innerhalb der eingeplanten Reserve. Vor einem Einsturz muss sich beim Parkieren niemand fürchten. Die engen Platzverhältnisse allerdings schon.
Der chinesische Yangwang U8 hat in der Wüste immerhin genug Platz.
Yangwang
Und hier kommt die eigentliche Pointe der Geschichte. Ausgerechnet China, hat als erstes Land der Welt Anfang 2026 einen verbindlichen Grenzwert für den Stromverbrauch eingeführt. E-Autos rund um zwei Tonnen dürfen höchstens 15,1 Kilowattstunden auf 100 Kilometer verbrauchen, was die bisherigen Empfehlungen um etwa elf Prozent verschärft. Wer den Wert überschreitet, darf nicht mehr verkaufen. Die Hersteller können das Ziel dadurch nicht einfach mit einem noch grösseren Akku erschlagen, sondern müssen an Aerodynamik, Leichtbau und Antrieb arbeiten.
Das ist mehr als Verkehrspolitik, das ist Industriestrategie. Wer heute gezwungen wird, effiziente, leichtere und schlankere Autos zu bauen, erfüllt morgen auch die strengeren Vorgaben in Europa und den USA. China ist damit schon exportfertig, während andere noch nachrüsten. Dass die chinesischen Marken längst hier sind, lässt sich in den Zulassungszahlen ablesen. In der EU kamen sie im ersten Quartal 2026 zusammen auf rund acht Prozent Marktanteil, und in der Schweiz machten chinesische Hersteller 2025 bereits über drei Prozent aller Neuwagen aus.
Besonders sichtbar ist BYD, der weltgrösste E-Auto-Bauer, der erst im April 2025 in der Schweiz startete und prompt einen Showroom in Zürich eröffnete. Im ersten Jahr blieb der Konzern mit rund 1'000 Fahrzeugen noch bei bescheidenen 0,4 Prozent, doch 2026 schnellen die Verkäufe in die Höhe, während Tesla Monat für Monat Federn lässt. Bei reinen Stromern liegt der Marktanteil in der Schweiz inzwischen bei einem Viertel aller Neuwagen – ein Spielfeld, das gerade neu verteilt wird.
17.06.2026, 13:21
25.06.2026, 10:14
