FIS-CEO Urs Lehman erklärt Darum hinkt die Sicherheit im Ski-Weltcup immer noch hinterher
Im Ski-Weltcup bleibt die Sicherheit der Athleten oft auf der Strecke. FIS-CEO Urs Lehmann will das ändern. Im Interview erklärt der Schweizer, woran es hapert – und gibt ein Versprechen ab.
13.12.2025, 17:03
13.12.2025, 17:44
Sandro Zappella
Keine Zeit? blue News fasst für dich zusammen
- Die vielen Verletzungen im Ski-Weltcup sorgen immer wieder für Kritik an der FIS. Das Problem will der neue CEO Urs Lehmann angehen.
- Ein neues Sicherheitsprogramm mit Fokus auf Ausrüstung, Pistenstandards und Ausbildung soll international verbindliche Mindeststandards etablieren.
- Lehmann fordert schnellere Entscheidungsprozesse und weniger Partikularinteressen, um Sicherheitsmassnahmen wie Airbag-Pflicht konsequent durchzusetzen.
Das Thema Sicherheit beschäftigt den Skisport auch in dieser Saison. Bereits im September ist die ganze Ski-Welt geschockt, als der Italiener Matteo Franzoso tödlich verunglückt. Auch Verletzungen gibt es in dieser Saison reihenweise, besonders hart erwischt hat es auch das Schweizer Frauenteam, bei dem Lara Gut-Behrami, Corinne Suter und Michelle Gisin fehlen.
In St. Moritz vor Ort ist auch Urs Lehmann, von 2008 bis 2025 CEO bei Swiss-Ski und seit September 2025 CEO beim internationalen Skiverband FIS. Im Interview erzählt er im Detail, was bei der FIS zum Thema Sicherheit getan wird und erklärt anhand von Beispielen, wo ganz konkret die Probleme liegen.
Urs Lehmann, wie erleben Sie die Rennen hier in St. Moritz?
Das Erlebnis ist super, ich möchte aber eine Athletin besonders hervorheben. Lindsey Vonn. Mit 41 und einer Teilprothese im Knie verschiebt sie gerade die Grenzen von der Wahrnehmung, was im Sport machbar ist.
Sind das die Geschichten, die der Skisport braucht?
Wir wissen allein von unserer Online-Reichweite, was seit dem Sieg von Lindsey gestern passiert ist. Das sprengt alle Grenzen. Das ist genau, was wir brauchen, dass uns die Welt ausserhalb der Alpen wahrnimmt. Dafür brauchst du genau diese Geschichten.
Ihr wollt ja internationaler werden.
Das habe ich schon in meiner Rolle als Präsident von Swiss-Ski gesagt: So schön es ist, Schweiz gegen Österreich, aber wenn es am Schluss nur noch diese zwei sind, dann wird es schwierig. Wir brauchen andere Länder, wir brauchen Storys wie diejenige von Braathen, der plötzlich für Brasilien fährt. Wenn ich sehe, was in Brasilien jetzt abgeht. Wir brauchen die Internationalität, um das Ganze auch weiterzuentwickeln.
Wir hatten in den letzten Jahren viele Unfälle im Skisport. Das ging nun leider weiter mit einem Todesfall in der Vorbereitung und weiteren schweren Verletzungen. Wo stehen wir in der Sicherheitsdebatte?
Die Sicherheit im Ski-Sport ist immer ein zentrales Thema. Früher von aussen betrachtet hatte ich immer das Gefühl, dass sich das Risiko schneller bewegt als die Massnahmen, die man getroffen hat. Es ist ein schwieriges Thema, aber wenn du mit über 100 km/h irgendwo runterfährst, ist das ein Risiko. Wer am Start ist, weiss das und kann damit umgehen. Aber durch das, was jetzt alles passiert ist, ist klar, das kann nicht nur eines der Fokus-Themen sein, es muss DER Fokus sein. Die Sicherheit der Athleten muss die Top-Priorität sein.
Was macht ihr dafür?
Wir haben im Oktober ein sehr umfassendes Programm gestartet, mit verschiedenen Säulen, wo wir einfach schneller vorwärtskommen wollen. Und da passiert gerade sehr viel. Ich gebe ein Beispiel: Der Airbag ist heute obligatorisch im Rennen, aber wenn die in Südamerika trainieren, ist er das nicht. Es kann jeder machen, was er will und davon müssen wir wegkommen. Es müssen sich alle einig sein, dass ein Airbag zur Grundausstattung eines jeden Athleten gehört. Das ist ein Puzzleteil, aber wir müssen schneller und besser sein und ich kann versprechen, dass ich alles dafür tun werde.
Und wo setzt ihr die anderen Hebel an?
Es gibt ganz konkret drei «Workstreams». Das Material, dazu zählt auch der Schuh, der ist ziemlich aggressiv und nicht wirklich geregelt. Dort kann man Aggressivität rausnehmen. Man spricht von einem Anzug, der langsamer ist – aber ob ich mit 110 statt 130 km/h runterfahre wird nicht der Gamechanger. Ein weiteres Thema sind die Pisten. Diesbezüglich gibt es zu unterschiedliche Standards auf der Welt. Was vor zehn Jahren gut war, ist es vielleicht heute nicht mehr. Es ist ein grosses Thema, dort die Sicherheitsprotokolle hochzufahren.
Das dritte ist, dass alle Skiverbände ein Sicherheitsmodul in der Ausbildung integrieren, das beginnt schon da. Was ist state of the art? Auch ein Coach, wenn der einen Lauf setzt, muss er im Blickwinkel haben, wo die gefährlichen Pfosten sind. Man muss es in die DNA des ganzen Systems bringen. Da hätte man in der Vergangenheit mehr machen können, aber das passiert jetzt. Wir sind mit allen grossen Verbänden in Kontakt, nehmen die Best-Practice-Beispiele raus und das Ziel ist, diese Anfang Jahr zu konsolidieren, ein Programm daraus zu machen und dann gibt es sogenannte FIS-Meetings im Mai, wo man ein Bündel der Massnahmen präsentiert. Am Ende muss es aber auch von den Verbänden noch angenommen werden.
Ist das ein Problem?
Ich mache noch ein Beispiel: Als wir gesagt haben, der Airbag wird obligatorisch, gab es in der Folgesaison 38 Ausnahmen. Da konnte ich schon nicht nachvollziehen, warum man überhaupt Ausnahmen gemacht hat.
Muss man die Verbände und Athleten auch ein Stück weit vor sich selbst schützen?
Ja, selbstverständlich. Noch ein Beispiel: Bei den grossen Verbänden gibt es vor der Saison Qualifikationen, wer Weltcup fahren darf. Wenn ich es offen lasse, ob die den Airbag tragen oder nicht – der ist ja nicht das aerodynamischste Ding der Welt – damit bin ich vielleicht ein oder zwei Zehntel langsamer. Dann muss ich als junger Athlet gegen Top-Cracks fahren. Wenn das nicht obligatorisch ist, den Airbag zu tragen, ist der Anreiz so gross, um die zwei Zehntel auch noch rauszuholen, um im Weltcup zu fahren. Ich denke, ich muss nicht erklären, ob die Athlet*innen den Airbag dann anziehen oder nicht.
Kann man einen Vergleich zur Formel 1 ziehen? Da hat man es nach tödlichen Unfällen in den 80er- und 90er-Jahren geschafft, diese wegzubringen.
Ich denke schon. Dort hat man wirklich begonnen, wissenschaftlich zu arbeiten. Das tun wir nun auch. In der Formel 1 läuft das so: Die gehen nicht alle fragen, sondern holen die besten Leute, dass die Stakeholder vertrauen haben und wissen, wenn die etwas entscheiden, ist es das Beste. Bei uns ist es eher so, dass wir bis im Frühling Vorschläge machen müssen, danach geht es durch all diese Komitees – das kann bis zu zwei Jahre dauern. Da muss ich sagen: Das kann es ja nicht sein. Wenn wir also im Frühling die beste Lösung haben und zum Schluss kommen, das ist es, dann müssen wir noch alle Verbände fragen, die vielleicht wieder Partikularinteressen haben oder es anders sehen. Das ist unser grosses Problem. Wenn wir da nicht eine schnelle Lösung haben, wird uns das immer wieder in der Entwicklung hindern.
