Projets ferroviaires Avancée des projets ferroviaires

L'aménagement du réseau ferroviaire se poursuit. Tous les programmes avancent bien, affirme mardi l'Office fédéral des transports (OFT) dans son rapport annuel. Quelques retards et couacs ne sont toutefois pas à exclure.

Les améliorations les plus significatives ont été accomplies dans la quatrième extension partielle du RER zurichois ainsi que dans la première étape du «Léman Express». Pour ce dernier, la construction du CEVA (Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse) a joué un rôle important.

Des trains à deux étages peuvent en outre désormais circuler entre Lausanne et Brigue (VS) et la reprise de l’exploitation du tronçon français Delle–Belfort permet de bénéficier de correspondances directes vers les TGV, se félicite l'OFT. L'office souligne aussi les progrès réalisés avec le tunnel d’Eppenberg entre Aarau et Olten (SO).

NLFA

Rayon nouvelles lignes ferroviaires alpines, la prévision des coûts finals est fixée à 17,67 milliards de francs, soit 20 millions de francs de plus qu'estimé en 2017. Ces surcoûts s’expliquent par des adaptations concernant les câbles intégrés et l'éclairage et par plusieurs autres petits postes liés à la mise en œuvre.

Le crédit global de 19,1 milliards devrait suffire. Avec le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires, le prix effectif sera de 22,75 milliards.

Le tunnel de base du Ceneri sera la dernière infrastructure à entrer en service en décembre 2020. Mais l’offre de la NLFA risque de ne pas encore pouvoir être stabilisé sur l’ensemble de l’axe nord-sud. L’OFT décèle en outre un défi concernant la fiabilité des véhicules et leur aptitude à circuler dans les longs tunnels équipés des systèmes les plus récents de contrôle de la marche des trains.

La mise en service du corridor à 4 mètres en 2020 est jugée réalisable, à quelques exceptions près à Bâle et au Tessin. Les coûts finals prévus pour le corridor à 4 mètres sont de 791 millions et sont couverts par les crédits alloués.

Grande vitesse

Les retards de deux projets de raccordement aux lignes à grande vitesse (prolongement à double voie Goldach-Rorschach (SG) et installation de garage de Paleyres à Lausanne) sont confirmés mais ne figurent plus comme risques. Les coûts finals prévisionnels de l'ensemble des aménagements sont de 993,5 millions de francs, couverts par les crédits prévus.

Côté réduction du bruit, le crédit alloué à la réduction du bruit s'élève à 1,773 milliard, dont 1,448 milliard a déjà été dépensé. Le besoin de fonds restant est relativement faible. Il dépend en grande partie de la mise en œuvre de mesures de protection complémentaires et de leur étendue, selon l'OFT.

Retards

Concernant les projets inscrits au chapitre du développement de l'infrastructure ferroviaire (ZEB), les délais sont serrés à Lausanne et Neuchâtel et des retards sont attendus entre Vevey et Loèche (VS), à Genève, ainsi que dans plusieurs endroits de Suisse alémanique et du Tessin. Les coûts finals prévus du ZEB s'élèvent à 4,351 milliards et sont couverts par les crédits.

Bonne nouvelle concernant les projets contenus dans le programme d'aménagement 2025, la prévision des coûts finals a pu être revue à la baisse et passer de 6,427 à 6,009 milliards. Le crédit de 6,4 milliards devrait désormais suffire.

Mais tout n'est pas rose. La modernisation du tronçon Lausanne-Berne accuse du retard. La situation des coûts doit continuer d'être surveillée pour plusieurs projets de la région bernoise. D'autres risques frappent plusieurs projets alémaniques.

L’objectif de mise en service de l’ensemble du CEVA reste fixé à décembre 2019. Les coûts finals prévisionnels sont stables à 1,621 milliard de francs, soit 54 millions au-dessus de la base de référence des coûts.