Contrôle aérien en EuropeLes embouteillages dans le ciel alourdissent la facture carbone
Relaxnews
18.6.2019 - 07:16
Effectifs insuffisants, grèves, manque d'investissements: les failles dans le contrôle aérien en Europe font monter en flèche le nombre de retards d'avions, avec pour résultat un allongement des trajectoires, désastreux pour l'environnement.
Face à l'engorgement, les avions doivent patienter sur le tarmac au décollage ou en l'air pour atterrir, ou encore, en altitude de croisière, emprunter des itinéraires «bis», plus longs ou à des paliers différents entraînant une surconsommation de carburant.
Conséquence: une augmentation contre-productive de gaz à effet de serre à l'heure où le transport aérien est placé sous les projecteurs pour ses émissions de dioxyde de carbone (CO2).
La situation a atteint son paroxysme l'été 2018 en raison, en grande partie, d'une «pénurie de contrôleurs aériens en Allemagne et de grèves en France», selon Eamonn Brennan, le directeur général d'Eurocontrol, une organisation intergouvernementale chargée d'harmoniser la navigation aérienne en Europe.
«Il faut recruter des contrôleurs aérien»
«2018 a été la pire année jamais vue en Europe. En moyenne un vol sur trois a été en retard et le retard moyen a été de 41 minutes», a-t-il expliqué à l'AFP.
«Il faut recruter des contrôleurs aériens. Le retour à un niveau suffisant ce ne sera pas avant 2021-2022», estime Maurice Georges directeur de la navigation aérienne à la Direction générale de l'aviation aérienne (DGAC).
Selon lui, l'Europe «s'est fait un peu surprendre par la vigueur de la reprise du trafic depuis 2015», après un creux de la vague lié à la crise financière de 2008.
Pour éviter qu'une situation similaire ne se reproduise cet été, des mesures ont été prises pour contourner les points de congestionnement.
Réduction des émissions de 10%
Un certain nombre de trajectoires ont été déplacées pour éviter les endroits les plus saturés notamment l'Allemagne, le Benelux mais aussi le centre d'Aix-en-Provence dans le sud de la France conduisant à «des trajectoires plus longues, mauvaises pour l'environnement», reconnait M. Brennan.
Il espère que cette année la situation sera maintenue à peu près au même niveau que l'an dernier mais, avec un trafic qui devrait croître de 2,5%, «si rien n'avait été fait ils auraient doublé pour atteindre 44 millions de minutes» de retard, contre 19 millions en 2018.
«Nous devons d'urgence réformer l'espace européen pour faire des vols plus directs, suivre des routes plus efficaces pour arriver à une réduction en émission carbone de 10%», estime pour sa part Thomas Reynaert, directeur de l'association Airlines for Europe (A4E) née du raz le bol d'une quinzaine de compagnies aériennes face aux retards récurrents.
Outre l'impact négatif de ces retards pour l'image des compagnies, ils pèsent sur leurs finances, puisqu'un règlement européen prévoit des indemnisations forfaitaires en cas de retard de plus de trois heures, en fonction de la distance parcourue.
En 2018, «la croissance du trafic a été de 3,5% et celle des émissions (polluantes) de 5%» et cela en raison d'un schéma dépassé d'organisation du réseau européen de trafic aérien qui date de «près de 50 ans», regrette M. Brennan.
«Redessiner complètement l'espace aérien»
La «fragmentation» du ciel européen où les frontières entre Etats perdurent est une autre absurdité, selon lui.
«L'idée est de redessiner complètement l'espace aérien. Le travail est déjà réalisé. Il reste juste aux Etats de le mettre en oeuvre», souligne M. Brennan qui espère que la nouvelle Commission européenne prendra le sujet à bras le corps.
Un groupe de sages de la Commission a publié en début d'année dix recommandations sur une réforme du contrôle aérien en Europe, prévoyant notamment une gestion de réseau centralisée par Eurocontrol.
En 2004, l'Europe avait lancé le programme de «Ciel unique européen» et son bras technologique Sesar.
«On a un portefeuille d'une soixantaine de solutions Sesar, mais on a une carence dans la mise en oeuvre», déplore Florian Guillermet, directeur exécutif de Sesar JU.
L'Antonov An-225 "Mriya" est, actuellement, l'un des plus gros avion du monde en usage. L'An-225 peut transporter jusqu'à 250 tonnes de fret et a une portée de 2 500 km. Les besoins mondiaux de ce type de service de transport sont très faibles, l'An-225, reste donc la plupart du temps dans un hangar.
Photo: Keystone
Le grand McDonnell Douglas MD-11, à cause de son moteur intégré dans la queue arrière, a une silhouette particulière. Il a été produit en petites quantités entre 1990 et 2000. Sur un total de 200, 167 exemplaires volent encore aujourd'hui mais presque exclusivement dans les services de fret. Swissair était un des premiers clients. Mais, avec le MD-11, la compagnie a aussi connu la pire catastrophe de son histoire: l'écrasement du vol 111 d'Halifax, au Canada, dans lequel 229 personnes ont perdu la vie.
Photo: Keystone
Mis en service en janvier 1970, le modèle 747 "Jumbo Jet" du constructeur américain Boeing a été un best-seller international. Toutefois, la dernière variante, le 747-8 (photo), ne se vend que lentement, et certaines personnes se demandent si le "jumbo", tout comme les vieux dinosaures, n'est pas voué à l'extinction.
Photo: AP Photo/Nick Ut
Parmi les jets pour courts et moyens-courriers, le Boeing 737 a joué un rôle de premier plan. La production de masse de ce type d'avion a commencé en 1967 et continue à ce jour. Globalement, Boeing a reçu, en octobre 2013, 11 275 commandes, dont 7 789 ont été honorées à ce jour. Le plus grand concurrent de la famille 737 est l'Airbus A320. En 1977, des terroristes ont détourné un 737 mais trois jours après son admission à Mogadiscio, en Somalie, l'avion a été pris d'assaut par les troupes d'élite allemandes GSG-9 qui ont libéré tous les otages sains et saufs.
Photo: Keystone/AP/Str
Le Convair 990 "Coronado" était en son temps l'avion commercial le plus rapide au monde. Il a volé de 1961 à 1987, principalement pour American Airlines, mais aussi pour d'autres entreprises, dont Swissair. La photo montre un Convair 990A de Swissair acquis en 1962. En 2007, il a reçu une place d'honneur au Musée des Transports.
Photo: Keystone
Le biplace McDonnell Douglas F-4 "Phantom II" a volé 36 ans, de 1960 à 1996, pour l'US Air Force et l'US Marine Corps. Dans certains pays, dont la Corée du Sud, la Turquie et l'Iran, il est encore en service. L'Allemagne a mis à la retraite son dernier "Phantom II" en juin de cette année. L'avion a été utilisé comme un chasseur et comme bombardier pendant la guerre du Vietnam et a joué un rôle de premier plan dans ces deux fonctions. Le F-4 a été remplacé par le F-14 (Tomcat), le F-15 (Eagle), le F-16 (Fighting Falcon) et le F/A-18 (Hornet).
Photo: Keystone
L'acquisition du Lockheed F-104 "Starfighter" pour l'armée de l'air allemande fut un désastre. Après, un scandale de corruption concernant l'achat de l'avion, une série d'accidents dans les années 1960 a jeté le discrédit sur le "Starfighter". En Allemagne, il a même été surnommé "Fighter cercueil". Toutefois, le F-104 est resté en service dans plusieurs pays de l'OTAN durant une longue période. En 2004, l'Italie est le dernier pays avoir fait prendre sa retraite à un appareil de ce type.
Photo: Keystone
Les bombardiers lourds Boeing B-52 "Stratofortress" ont été développés par l'US Air Force à la fin des années 1940 comme véhicule pour les armes nucléaires et mis en service en 1955.
Photo: Keystone
Le Lockheed U-2 "Dragon Lady" de 1955 était, pour les Américains, un avion de reconnaissance, qui opérait à une hauteur de 20 km et devait surveiller en particulier la région du "Pacte de Varsovie".
Photo: Keystone
Le Mikoyan-Gurevich Mig 21 soviétique est apparu en 1959 et représentait la première livraison de plus de 50 pièces par le bloc soviétique. Avec plus de 11 000 exemplaires, il est le supersonique qui a été le plus produit dans l'histoire de l'aviation.
Photo: US Air Force
Avec le "Comet", les Britanniques de Havilland Aircraft Company ont produit, en 1949, le premier avion de ligne du marché. Le "Comet 4" (en photo) a été le premier avion civil à réaction à traverser l'Atlantique en 1958. La particularité du "Comet" est d'avoir le moteur intégré dans son aile.
Photo: Keystone/Getty Images
Le "Spruce Goose" a appartenu au milliardaire excentrique Howard Hughes et n'a volé qu'une seule fois, le 2 Novembre 1947, à 20 mètres de hauteur. C'est le plus grand hydravion jamais construit.
Photo: Keystone/AP Photo
Un appareil de ligne transatlantique de collection, le Douglas DC-3, un bimoteur à hélices de la fin des années 1930, survole la rade à basse altitude à l'occasion des Fêtes de Genève, le samedi 4 août 2012.
Photo: Keystone
L'un des avions les plus infâmes de l'histoire: Le B-29 Superfortress "Enola Gay", avec lequel l'US Air Force a largué la bombe atomique sur Hiroshima, au Japon, le 6 août 1945.
Photo: Keystone/AP Photo
Le Messerschmitt Me 262 fut le premier avion à réaction. Pendant la Seconde Guerre mondiale, environ 800 machines de ce type ont été utilisées.
Photo: US Air Force
Le Yakovlev Yak-9 a été produit en 1942 par l'Union soviétique en grand nombre et a aidé l'Armée rouge contre les avions allemands.
Photo: (CC) Wikipedia - User Hiuppo
Le Boeing B-17 "Flying Fortress" (Flying Fortress) a été élaboré avant la Seconde Guerre mondiale par l'armée américaine et s'est avéré être un avion extrêmement robuste. Dans une large mesure, il a été utilisé dans la campagne de bombardement contre l'Allemagne. 40% de toutes les bombes des alliés occidentaux de l'empire nazi, sont venues des soutes du B-17.
Photo: US Army
L'homologue britannique de l'américaine "forteresse volante" était le "Avro Lancaster". Ce bombardier a déchargé, pendant la deuxième guerre mondiale, au cours de 156 000 vols, plus que 618 000 tonnes de bombes principalement sur l'Allemagne.
Photo: Keystone
Le "Supermarine Spitfire". Au cours de la bataille d'Angleterre, il s'est avéré être robuste et très rapide.
Photo: Keystone
Tendrement surnommé "Tante Ju", le Junkers Ju 52 fait battre plus vite le cœur des amateurs d'avion depuis 1932. Initialement prévu comme un avion civil, il a rapidement été utilisé par l'armée.
Photo: Keystone
Un autre membre de la famille "Ju" est le Ju 87 "Stuka", instrument parfait de terreur aérien.
Photo: Getty Images
À l'époque où il a vu le jour, au début des années 30, l'hydravion Dornier Do X, construit dans la ville saint-galloise de Altenrhein, faisait de l'ombre à tous les autres engins volants motorisés. Il était alors considéré comme l'hydravion le plus gros, le plus lourd et le plus puissant du monde. Seul le Tupolev ANT-20 «Maxime Gorki» était en mesure de lui subtiliser le titre de «plus gros avion du monde». La raison pour laquelle l'hydravion a été construit à Altenrhein est de nature politique: dans le cadre du traité de Versailles conclu après la Première Guerre mondiale, l'empire allemand a reçu l'interdiction de construire des avions de cette taille, ce qui a poussé bon nombre de fabricants à délocaliser leurs activités «illicite» en Suisse.
Photo: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA
Avec le "Spirit of St. Louis", Charles Augustus Lindbergh a réussi, en 1927, la première traversée de l'Atlantique en avion sans escale. La photo montre Lindbergh et sa machine peu de temps avant l'événement historique.
Photo: Getty Images
Pendant la première Guerre mondiale de 1914-18, les avions ont été utilisés comme armes de guerre pour la première fois. Du côté allemand, en particulier, Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen était célèbre comme as de l'aviation. En raison de son type de triplan rouge vif "Fokker DR-1" a été surnommé le "Baron rouge". Richthofen est mort en 1918 quand son avion a été abattu près d'Amiens en France.
Photo: Getty Images
Louis Blériot s'est lancé le 25 juillet 1909. A 35 ans, il a reçu le du "Daily Mail", le prix annoncé de 1 000 livres anglaises pour le premier vol à travers la Manche.
Photo: Keystone
La première machine volante entraînée par un moteur est l'oeuvre des frères Orville et Wilbur Wright. Ils l'ont conçu en décembre 1903.
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