Dieselgate Audi condamné, la facture s'alourdit pour Volkswagen

Dieselgate: Audi condamné, la facture s'alourdit pour Volkswagen

Un moteur d'une Audi A3 TDI testée à Washington DC

Photo: AFP/Archives

Les moteurs truqués Volkswagen

Photo: AFP

Un avocat déplace des documents liés au procès de Volkswagen lié au scandale du "Dieselgate", le 13 septembre 2018, à Brunswick en Allemagne

Photo: AFP/Archives

Dieselgate: Audi condamné, la facture s'alourdit pour Volkswagen

Un moteur d'une Audi A3 TDI testée à Washington DC

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Les moteurs truqués Volkswagen

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Un avocat déplace des documents liés au procès de Volkswagen lié au scandale du "Dieselgate", le 13 septembre 2018, à Brunswick en Allemagne

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La facture du "dieselgate" s'est encore alourdie mardi pour Volkswagen, avec l'amende de 800 millions d'euros infligée à sa filiale Audi par la justice allemande, tandis que plusieurs enquêtes pénales se poursuivent contre des dirigeants.

Audi renonce à contester la sanction décidée par le parquet de Munich et accepte donc "sa responsabilité" dans ce scandale tentaculaire, qui entache l'image des constructeurs allemands et précipite le déclin du diesel depuis 2015.

Les magistrats bavarois indiquent avoir "mis en évidence" au sein de la filiale haut de gamme "des manquements au devoir de surveillance" concernant l'homologation de voitures diesel, soit la seule base juridique possible pour condamner pénalement une entreprise en Allemagne.

Le paiement aura un impact négatif sur le résultat 2018 du groupe, a précisé Volkswagen, qui avait déjà intégré dans ses comptes du deuxième trimestre une amende d'un milliard d'euros infligée en juin par le parquet de Brunswick.

Ainsi, le "dieselgate" a jusqu'à présent coûté plus de 28 milliards d'euros en rappels de véhicules et procédures judiciaires au géant de l'automobile.

Et la justice n'en a pas fini avec cette affaire, qui a éclaté en septembre 2015 lorsque l'Agence américaine de l'environnement (EPA) a accusé Volkswagen d'avoir équipé 11 millions de ses voitures diesel d'un logiciel capable de fausser le résultat des tests antipollution.

Enquêtes multiples

Plusieurs parquets allemands ont ouvert des enquêtes pour fraude, manipulation de cours de Bourse ou publicité mensongère contre des salariés de Volkswagen mais aussi ses marques Audi et Porsche, ainsi que Daimler, l'équipementier Bosch et Opel, filiale du français PSA.

Audi, dont les ingénieurs sont soupçonnés d'avoir contribué à élaborer les logiciels frauduleux, est dans le viseur de la justice allemande depuis le début des investigations.

La seule enquête du parquet de Brunswick, compétent pour la région où Volkswagen a son siège de Wolfsbourg, vise plus de 40 personnes.

En juin, la justice allemande a placé en détention provisoire le patron d'Audi, Rupert Stadler, première incarcération d'un très haut responsable dans cette enquête tentaculaire.

L'amende infligée ce mardi au constructeur bavarois "n'a pas d'impact" sur les poursuites individuelles visant notamment M. Stadler, a précisé le parquet.

L'ancien patron de Volkswagen, Martin Winterkorn, fait également l'objet d'une enquête, tout comme son successeur Matthias Müller, l'actuel PDG du groupe, Herbert Diess, et le président du conseil de surveillance, Hans Dieter Pötsch.

Aux États-Unis, où Volkswagen a plaidé coupable pour fraude et obstruction à la justice, huit anciens et actuels dirigeants de Volkswagen, dont M. Winterkorn, et un cadre d'Audi ont été inculpés.

Parmi ces neuf personnes, deux ingénieurs ont déjà été condamnés.

Indemnités en suspens

Si l'amende d'Audi a mis un terme à deux des trois procédures contraventionnelles en cours, laissant ouverte celle contre Porsche, Volkswagen affronte actuellement un grand procès d'actionnaires, qui réclament au total quelque 9 milliards d'euros d'indemnités.

Ces requérants estiment que le groupe aurait dû informer plus tôt les marchés financiers de la tricherie, et épargner ainsi de lourdes pertes aux investisseurs.

Le gouvernement allemand a également ouvert en mai la voie à des procédures collectives de clients, et un groupe d'associations de consommateurs a déjà annoncé le dépôt d'une requête groupée début novembre.

Cependant, au deuxième trimestre, Volkswagen a vu son bénéfice net grimper de 6,8% sur un an, à 3,31 milliards d'euros, malgré les charges du "dieselgate", profitant d'un chiffre d'affaires en hausse.

En 2017, avec 11,35 milliards d'euros, le bénéfice net avait plus que doublé par rapport aux 5,4 milliards d'euros de 2016, démontrant le retour en force du groupe après le scandale.

À la Bourse de Francfort, si le cours a brièvement chuté à l'annonce de l'amende, il a immédiatement remonté et prenait 2,20% à 147,60 euros vers 10H30 GMT, dans un Dax en progression de 0,36%.

Batterie en feu: les autos électriques, un danger?

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Batterie en feu: les autos électriques, un danger?

Les pompiers interviennent environ 9000 fois par an pour des incendies de véhicules en Suisse. La forte majorité des voitures concernées sont à moteur essence ou diesel. Les véhicules électriques ne sont cependant pas à l’abri de prendre feu sous certaines conditions:

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Les accidents impliquant des voitures électriques alimentées par batterie font souvent les gros titres dans les médias. Elles ne s’enflamment pas si aisément, les feux sont bien plus souvent la conséquence de chocs violents souvent combinés à une vitesse excessive qui endommagent le boîtier stable de la batterie.

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Des accidents même graves n’impliquent pas nécessairement un départ de feu: les véhicules électriques sont souvent plus sûrs que les véhicules ordinaires en cas d’accident. Ceci est dû au fait que la batterie installée dans le plancher confère une meilleure stabilité à la carrosserie.

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De plus, les batteries «explosent» rarement, elles commencent à brûler cellule par cellule – un incendie total est pratiquement impossible. En effet, leur conception diffère radicalement de celle d’une batterie de Smartphone.

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Aucun avertissement ne signale que les batteries des véhicules électriques présentent un danger accru par rapport aux voitures conventionnelles. Les forces d’intervention doivent néanmoins appliquer une autre procédure d’extinction pour les véhicules électriques. Une telle intervention nécessite davantage d’eau...

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La raison s’explique par le fait que l’eau n’arrive pas directement dans les cellules bien isolées de la batterie en feu mais peut refroidir seulement les cellules environnantes, afin de contrôler l’incendie. L’extinction d’un véhicule électrique s’apparente de prime abord davantage à une «limitation des risques».

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