Svizzera Rösti rischia di litigare con le città per la disputa sulle zone a 30 km/h

Il consigliere federale Rösti e l'Ufficio federale delle strade vogliono fare i conti con le zone a 30 km/h. Cosa dicono gli studi sulla riduzione della velocità e come reagiscono le città? Ecco una panoramica.

Stefan Michel

16.07.2025, 06:01

16.07.2025, 08:00

Stefan Michel

Fin dalla sua elezione, il consigliere federale Albert Rösti è stato visto come un uomo dell'automobile e dell'industria petrolifera. Attualmente è all'altezza di questa immagine, volendo rallentare l'espansione del limite di velocità di 30 km/h nelle città.

Secondo il quotidiano «Tages-Anzeiger», l'Ufficio federale delle strade (USTRA) sta elaborando un'ordinanza che mira a limitare la possibilità per le città e i Comuni di imporre questo limite sui tratti di strade principali.

L'USTRA conferma a blue News che la questione è in fase di preparazione affinché il Consiglio federale possa aprire un processo di consultazione dopo le vacanze estive.

L'iniziativa è stata avviata da una mozione del consigliere nazionale Peter Schilliger (PLR/LU), che è anche membro del Consiglio di amministrazione del TCS. Il testo chiede di modificare la legge sulla circolazione stradale in modo da rendere i 50 km/h la regola sulle strade «orientate al traffico» e i 30 km/h l'eccezione.

La mozione solleva questioni di pianificazione del traffico, politiche e giuridiche.

L'Associazione delle città svizzere, che rappresenta gli interessi dei principali agglomerati, interpreta la proposta del Tages-Anzeiger come una limitazione del margine di manovra delle città. Resta da vedere se i piani di Rösti violeranno l'autonomia comunale, ossia una pietra miliare del federalismo svizzero.

L'Associazione delle città afferma: «Parteciperemo al processo di consultazione e collaboreremo con le organizzazioni partner per garantire che la mozione sia attuata nel modo più compatibile possibile con gli abitanti delle città e dei comuni interessati».

Il motivo? In quanto proprietari di strade e attori politici, le città devono proteggere la popolazione dal rumore, per legge. Dovrebbero inoltre impegnarsi per la sicurezza stradale e la qualità della vita negli spazi pubblici.

Non è chiaro fino a che punto si spingerà Rösti

L'ordinanza è attualmente al vaglio di diversi uffici federali, scrive il quotidiano svizzero-tedesco, citando il responsabile della comunicazione di Albert Rösti. Il Consiglio federale dovrebbe aprire il processo di consultazione a settembre.

La formulazione del decreto non è quindi ancora stata finalizzata. Di conseguenza, gli uffici responsabili delle città di Basilea e Berna hanno adottato un approccio attendista quando blue News ha chiesto loro come reagiranno.

«Non vogliamo fare speculazioni, perché il contenuto non è ancora noto. Tuttavia, qualsiasi interferenza nell'autonomia dei comuni sarebbe certamente deplorevole. I comuni e le città interessate sanno molto bene dove i 30 km/h hanno senso e dove no», afferma il portavoce della capitale.

Dal canto suo, invece, Basilea non vuole rilasciare alcuna dichiarazione su come affrontare un'ordinanza il cui testo non è ancora noto.

Zurigo si spinge invece un po' più in là ed esprime preoccupazione per la proposta del consigliere federale: «Dal punto di vista della città, il margine di manovra dei comuni, per quanto riguarda le zone a 30 km/h, verrebbe notevolmente limitato. Ciò sarebbe in contraddizione con l'autonomia dei comuni in materia di regolamentazione del traffico».

La legge federale svizzera sul traffico stradale stabilisce attualmente che il limite massimo di velocità nelle aree urbane è di 50 km/h. Tuttavia, le autorità municipali hanno il diritto di ordinare deviazioni da questo limite.

Ma la legge non si applica ovunque, come spiega l'Ufficio federale delle strade: «I Cantoni sono responsabili delle strade cantonali, mentre i Comuni delle strade comunali». Questo aspetto è regolato dall'Ordinanza svizzera sulla segnaletica.

Le città di Zurigo e Winterthur possono stabilire i limiti di velocità sul proprio territorio in modo ampiamente indipendente, anche sulle strade cantonali e sulle vie di comunicazione di importanza sovraregionale.

Secondo l'USTRA, questo è un caso unico in Svizzera. Al contrario, gli altri comuni devono generalmente ottenere l'autorizzazione del Cantone per i limiti di velocità di 30 km/h sulle strade cantonali.

La città di Zurigo litiga regolarmente con il Cantone per le strade urbane a velocità ridotta. I cittadini chiedono quindi un chiarimento con la cosiddetta «iniziativa per la mobilità» nell'interesse degli automobilisti.

L'iniziativa ha un'impostazione simile a quella dell'ordinanza di Rösti. Il Parlamento cantonale di Zurigo è favorevole alla proposta, ma il Consiglio comunale di Zurigo ha lanciato un referendum.

Anche a Berna, i tratti di nuova creazione con un limite di velocità di 30 km/h portano talvolta a negoziati in seno al Gran Consiglio o in tribunale, fino a quello federale.

Di recente, il Legislativo ha imposto una moratoria sui limiti di velocità di 30 km/h sulle strade a traffico limitato. Tuttavia, secondo il consigliere cantonale Christoph Neuhaus (UDC), i progetti in corso non ne risentono.

Non è chiaro fino a quando la formulazione non sarà completata. Quel che è certo è che per i Comuni sarà più difficile creare tratti a 30 km/h. Almeno questo è ciò che chiede la mozione Schilliger.

Questo riguarda le strade ad alta densità di traffico, cioè quelle che vengono percorse ogni giorno da un numero particolarmente elevato di veicoli. Qui i 50 km/h dovrebbero essere la regola e i 30 km/h l'eccezione.

L'Associazione delle città ribatte che questa richiesta è già stata soddisfatta: «La gerarchia della rete stradale è e viene già garantita dalle città».

A differenza delle leggi, per le ordinanze non è prevista l'opzione del referendum. Attualmente non è chiaro quando l'ordinanza sui 30 km/h sulle autostrade entrerà in vigore.

In generale, le ordinanze possono essere attuate più rapidamente rispetto a una legge che deve essere prima modificata o creata.

L'USTRA sostiene a blue News che le norme sul traffico interessate dalla mozione Schilliger sono già a livello di ordinanza: «Per l'attuazione della mozione non è necessaria alcuna modifica della legge sulla circolazione stradale. Per questo motivo è prevista un'attuazione a livello di ordinanza».

Si tratta cioè dell'«Ordinanza sulle zone a 30 km/h e sulle zone condivise».

Se si guida più lentamente, si arriva a destinazione più tardi. Se si guida esattamente e continuamente a 50 km/h, si impiegano 2 minuti e 24 secondi per percorrere 2 chilometri. A 30 km/h, per lo stesso percorso ci vogliono 4 minuti.

Naturalmente, anche i detrattori dei 30 km/h devono sapere che raramente in città si possono percorrere 2 chilometri a 50 km/h ininterrottamente. Semafori, ingorghi, attraversamenti pedonali e altri fattori riducono la velocità media. Tuttavia, un limite di velocità di 30 km/h costa tempo, almeno nelle fasi di basso volume di traffico.

Le argomentazioni elencate nell'iniziativa per la mobilità borghese del Canton Zurigo sono le stesse addotte nel resto della Svizzera: «Le riduzioni di velocità comportano perdite di capacità sia per il trasporto privato che per quello pubblico e ritardano anche i servizi di emergenza».

Inoltre, i limiti di velocità di 30 km/h non riducono l'inquinamento acustico, ma lo distribuiscono nei quartieri deviando il traffico. Sarebbe più efficace proteggere il rumore attraverso superfici a bassa rumorosità e «concetti di guida più moderni», anche se non è chiaro se questo si riferisca alle auto elettriche.

Ciò che non manca mai nelle argomentazioni degli oppositori del limite di velocità di 30 km/h è che tale limite è stato oggetto di molestie ideologiche da parte dei nemici dell'automobile.

Le città e i comuni che hanno un limite di velocità di 30 km/h sottolineano tre punti principali: a una velocità massima di 30 km/h, il rumore si riduce, la sicurezza stradale aumenta e i veicoli emettono meno sostanze inquinanti.

«Inoltre, la qualità della vita aumenta per tutte le persone che utilizzano queste strade», aggiunge l'associazione delle città.

Spesso viene anche avanzata l'argomentazione che un limite di velocità di 30 km/h garantisce un flusso di traffico più uniforme, in quanto la velocità media nelle città lo supera comunque raramente.

«Ogni strada urbana è abitata. Un limite di velocità di 30 km/h è un modo economico e proporzionato, semplice, per alleggerire i residenti dal rumore e dalle sostanze inquinanti e rendere le strade più sicure», spiega Daniel Hofer, co-responsabile della comunicazione presso il Dipartimento per l'edilizia e i trasporti di Basilea Città. La città di Berna avanza le stesse argomentazioni.

Anche Zurigo sostiene che la città è obbligata dalla legge federale sull'ambiente a ridurre il rumore stradale. Il tempo perso sui mezzi pubblici sarebbe compensato da misure edilizie o da un orario più fitto.

Christof Knöri ha conseguito un master in scienze ambientali presso l'ETH e un dottorato in geografia. Dirige il Gruppo Mobilità Sostenibile dell'Università di Scienze Applicate di Zurigo (ZHAW).

«L'effetto di un limite di velocità di 30 km/h è più evidente quando si tratta di rumore», afferma.

«La riduzione media del rumore di due o quattro decibel non sembra molto all'inizio. Ma poiché i picchi di rumore, soprattutto in fase di accelerazione, vengono smorzati, il rumore è notevolmente più silenzioso rispetto ai 50 km/h».

Aumenta anche la sicurezza stradale: lo spazio di frenata di un'auto che viaggia a 30 km/h è solo la metà di quello di un'auto che viaggia a 50 km/h. In altre parole: quando il veicolo più lento è già fermo, quello più veloce non ha nemmeno iniziato a frenare a causa del tempo di reazione.

Secondo Knöri, gli effetti si vedono nelle statistiche degli incidenti: ci sono meno collisioni e le loro conseguenze sono meno gravi.

La differenza minore tra 50 e 30 km/h è in termini di emissioni inquinanti. «Il fattore decisivo è il volume del traffico, non la velocità», spiega lo studioso.

Inoltre, lo stile di guida ha un'influenza maggiore: un'accelerazione brusca provoca un numero di emissioni significativamente maggiore rispetto a uno stile di guida prudente.

La mozione Schilliger sostiene che il traffico scorre in modo più efficiente se sulle strade principali è consentita una velocità di 50 km/h anziché di 30 km/h.

Tuttavia, gli studi che hanno esaminato questo aspetto non sono giunti a una conclusione chiara. «Certo, passano più auto al semaforo in fase verde a 50 km/h che a 30 km/h. Ma la velocità media dipende dal numero di incroci - cioè semafori, svincoli, rotatorie, attraversamenti pedonali e simili - che devono essere superati per unità di strada».

Più spesso i veicoli devono rallentare o fermarsi, a causa dei segnali stradali o di altri utenti della strada, più lentamente viaggeranno. «Su strade particolarmente trafficate, con molto traffico e incroci, il traffico spesso scorre più agevolmente a 30 km/h perché ci sono meno accelerazioni e frenate». Tuttavia, la differenza è minima.

Lo stesso vale per gli ingorghi. «Non c'è più congestione sulle strade principali con un limite di velocità di 30 km/h che su quelle con un limite di 50 km/h», afferma Knöri.

Gli oppositori di un limite di velocità di 30 km/h spesso sostengono la necessità di un traffico alternativo. Questo sposta le emissioni dalla strada principale ai quartieri residenziali.

Il responsabile del Gruppo Mobilità controbatte: «Nei casi in cui è stato studiato il traffico alternativo dopo l'introduzione dei 30 km/h sulle strade principali, non è stato riscontrato. Il fatto che gli automobilisti scelgano altri percorsi dipende dal fatto che in essi sia consentito guidare più velocemente».

Se un limite di velocità di 30 km/h può essere evitato prendendo un percorso a 50 km/h, alcuni automobilisti lo faranno, «ma solo se questo fa effettivamente risparmiare tempo».

Di norma, però, i quartieri residenziali delle città vengono dichiarati per primi zone a 30 km/h. «Quindi spesso non vale la pena di sterzare. Evitare il traffico è una questione di opportunità».

Anche la perdita di tempo determinata dagli studi è inferiore a quanto ci si aspetterebbe: È compresa tra il 2 e il 6%. Un viaggio di dieci minuti richiede quindi da 12 a 36 secondi in più. Di notte, l'effetto è un po' più forte, dal 5 al 7%, quindi dieci minuti possono diventare 10 minuti e 42 secondi.

La situazione è simile per i trasporti pubblici, che possono essere influenzati anche da un limite di velocità di 30 km/h. «Se gli autobus e i tram hanno le loro corsie preferenziali, la differenza è trascurabile».

Anche in questo caso, la situazione stradale è decisiva: anche gli incroci rallentano il trasporto pubblico. Il Canton Lucerna ha calcolato che un viaggio in autobus di 15 minuti dal sobborgo di Emmenbrücke alla stazione ferroviaria di Lucerna richiede in media 16 secondi in più nelle zone a 30 km/h durante l'ora di punta e 31 secondi in più nei periodi di traffico ridotto.

La scienza del traffico non può confutare una critica al limite di velocità di 30 km/h: in teoria, i veicoli di emergenza tendono a impiegare un po' più di tempo per arrivare a destinazione. La città di Friburgo ha introdotto un limite di velocità di 30 km/h in gran parte della città nel 2023.

Un anno dopo, tuttavia, i vigili del fuoco non hanno notato alcuna perdita di tempo rispetto a prima dei 30 km/h, come riporta il Beobachter.

Lucerna afferma in un rapporto che non ci sono mai stati ricorsi contro una zona a 30 km/h a causa di tempi di percorrenza più lunghi per i veicoli di emergenza, ma solo perché il clacson deve essere usato più frequentemente a limiti di velocità più bassi, con conseguente aumento del rumore.

In sintesi

Secondo gli studi scientifici, un limite di velocità di 30 km/h riduce il rumore, aumenta la sicurezza stradale e aumenta solo moderatamente i tempi di percorrenza. Il traffico viene evitato solo quando esistono percorsi alternativi con un limite di velocità più elevato.

Gli ingorghi non diventano più frequenti a 30 km/h. Anche i mezzi di trasporto pubblico e i veicoli di emergenza raggiungono la loro destinazione con una perdita di tempo così ridotta che questo non è un argomento contro la misura.

La percezione soggettiva su una strada vuota con un limite di velocità di 30 km/h può dare un'immagine diversa, ma i dati sono chiari. Tutto questo vale più per le aree densamente popolate che per la campagna.

L'esperto di traffico conclude sottolineando che gli effetti della riduzione del limite di velocità a 30 km/h sono già stati ampiamente studiati.

Il Canton Lucerna, ad esempio, risponde a molte domande controverse sui 30 km/h in un dossier basato su studi recenti.