Industria ferroviaria Fusione Bombardier-Alstom, Stadler sul chi vive
L'annunciata fusione nel settore ferroviario fra la francese Alstom e la canadese Bombardier viene osservata con attenzione anche in Svizzera, in particolare da Stadler Rail, importante concorrente, e dalle FFS, alle prese con i problemi dei treni Bombardier.
A Bussnang (TG), sede di Stadler Rail, non ci si sbottona. «È ancora troppo presto per commentare la notizia», ha indicato a Keystone-ATS un portavoce dell'azienda. Non si conoscono infatti né i dettagli dell'operazione, né il giudizio delle autorità della concorrenza.
Alstom, che produce i TGV, offre per l'acquisizione di Bombardier un importo compreso fra 5,8 e 6,2 miliardi di euro (circa 6,4 miliardi di franchi). Le due società hanno registrato nel 2019 un fatturato di rispettivamente 8,1 e 7,4 miliardi di euro, per un totale quindi di 15,5 miliardi di euro.
A titolo di confronto, Stadler Rail mette a bilancio 3,2 miliardi di franchi. E China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), il più grande fabbricante di materiale rotabile al mondo, era (nel 2018) a 27 miliardi di euro.
Sul mercato europeo il gruppo Bombardier è accreditato con una quota di mercato del 26%, davanti a Alstom (19%), Stadler Rail (15%) e Siemens (13%). Come si ricorderà l'anno scorso la Commissione europea aveva vietato la fusione fra Alstom e Siemens.
Un colosso ancora più grande
Ora potrebbe vedere la luce un colosso ancora più grande e gli esperti non sono concordi nel valutare l'impatto che ciò avrà per Stadler Rail. Certo nascerebbe un rivale super-potente, che potrebbe inasprire la concorrenza, in particolare nel settore dei treni regionali.
Stando agli specialisti la grandezza non è però di per sé una garanzia di successo: ogni treno deve essere in linea con le specifiche volute da ciascun paese e quindi l'automatizzazione è molto meno importante che in altri comparti, quali per esempio l'automobile.
Gli osservatori ancora più ottimisti vedono anche possibili benefici del previsto accordo: da un lato la fusione potrebbe tenere le due società impegnate per un lungo periodo di tempo, dall'altro è prevedibile che il via libera sarà concesso dalle autorità solo se saranno vendute parti delle società. Stadler Rail potrebbe trarne profitto, per esempio nel segmento delle tecnologie di segnalazione o in quello dei servizi.
Da parte sua anche l'industria turgoviese – che venne acquistata nel 1989 per 4,5 milioni di franchi dall'imprenditore Peter Spuhler: allora aveva 18 dipendenti, oggi ne ha 10'500 – non può dormire sugli allori.
La società sbarcata in borsa meno di anno fa dispone di un portafoglio di ordinativi assai gonfio, ma fa fatica sul fronte della redditività: nel 2019 non è riuscita a raggiungere i suoi obiettivi e nel frattempo ha ridotto i margini previsti a medio termine. Gli investitori rimangono comunque fedeli: in borsa il titolo Stadler Rail, che aveva esordito a 38 franchi, si muove tuttora intorno al valore record di 50 franchi.
La «commessa del secolo»
Da parte sua Bombardier è nota in Svizzera soprattutto per la cosiddetta «commessa del secolo», quella dal valore di 1,9 miliardi decisa dalle FFS nel 2010. Le ferrovie federali avevano dato la precedenza alla società canadese – invece che a Stadler Rail o a Siemens – ordinando 62 treni a due piani a lunga percorrenza TLP (chiamati FV-Dosto in tedesco).
Le consegne sarebbero dovute iniziare già nel 2013, ma i ritardi si sono accumulati. I primi treni sono entrati in servizio nel febbraio 2018 tra Berna e Zurigo, provocando forti critiche dei viaggiatori, che a causa delle oscillazioni si sentivano male. Bombardier ha lavorato alla soluzione dei problemi e nel novembre scorso ha annunciato che terminerà la fornitura nell'estate del 2021.
Quale effetto avrebbe la fusione su questo specifico aspetto? «Naturalmente le FFS si aspettano che i partner contrattuali rispettino le intese esistenti», ha indicato un addetto stampa dell'azienda ferroviaria controllata dalla Confederazione.
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