Publireportage Quand recharger son véhicule sera-t-il aussi rapide qu’effectuer un plein de carburant?

30 nouveaux modèles électriques d’ici 2030

En plus d’élaborer de nouveaux types de batteries, Toyota joue un rôle de pionnier dans le passage aux motorisations zéro émission, notamment en commercialisant une vaste gamme de véhicules électriques: pas moins de 30 modèles seront lancés d’ici 2030. Quel véhicule électrique Toyota est fait pour vous? Découvrez-le à l’occasion d’un essai sur route.

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Quand la production des moteurs thermiques prendra-t-elle fin?

Les directives de l’Union européenne sont claires: la vente de nouvelles voitures équipées d’un moteur thermique classique sera interdite à compter de 2035. Une décision qui s’applique en principe aussi à la Suisse, bien que celle-ci n’en soit pas un État membre. En effet, les nouvelles immatriculations y sont également soumises aux homologations de l’UE et doivent respecter les prescriptions de celle-ci en matière de gaz d’échappement. Des e-carburants pourraient en revanche subsister: en cours de développement, ceux-ci peuvent être utilisés sans modification majeure dans les moteurs thermiques existants. Les véhicules sont alors alimentés en carburants synthétiques produits à partir de dioxyde de carbone (CO₂) et d’hydrogène (H2). Ces carburants, issus d’énergies renouvelables (éolien, solaire), sont neutres en carbone.

Quelles mesures sont nécessaires pour atteindre la mobilité zéro émission?

Les véhicules électriques commercialisés en Suisse affichent un bilan écologique satisfaisant. Il n’en va pas de même dans tous les pays. Pour Toyota, il est donc clair que les véhicules électriques à batterie ne seront à eux seuls pas suffisants pour atteindre la mobilité zéro émission à l’échelle mondiale: une stratégie multi-technologique est indispensable, «au vu des atouts complémentaires des véhicules à batterie et de ceux alimentés à l’hydrogène», comme le souligne Björn Müller, porte-parole de la marque. Cette approche s’explique par la rareté et le coût élevé des matériaux nécessaires à la fabrication de batteries. «Une autre difficulté réside dans l’infrastructure, qui n’est pas suffisante. Dans ce contexte, il apparaît judicieux d’opter pour une combinaison de véhicules électriques à batterie, hybrides rechargeables et hybrides afin de réduire les émissions de CO2 au cours des 10 ou 15 prochaines années», affirme Björn Müller.

Calendrier – Technologie Toyota en matière de batterie

À quand la super batterie?

La batterie est le cœur de tout véhicule électrique à batterie (BEV). Pourtant, à certains égards, elle constitue le talon d’Achille de la mobilité électrique. En effet, les batterie lithium-ion présentent un coût de fabrication élevé (de nombreuses matières premières sont requises), ont une durée de vie limitée et sont difficiles à recycler. Les constructeurs concentrent donc leurs efforts sur l’optimisation des batteries: les batteries de demain devront être moins coûteuses à produire, plus durables, plus écologiques, et offrir de meilleures performances. Toyota, par exemple, accroît sensiblement ses investissements dans ce domaine. «La production commerciale de batteries nickel-hydrure métalliques (NiMh) a déjà débuté. Elles consomment moins de minéraux et sont plus abordables grâce à une densité de puissance deux fois plus élevée», poursuit Müller. Et d’ajouter: «Nous travaillons par ailleurs à l’introduction de batteries à électrolyte solide, lesquelles sont gages de meilleures performances, offrent une plus grande autonomie et se rechargent beaucoup plus rapidement.» Ces batteries ultraperformantes devraient être installées de série à partir de 2027, dans un premier temps dans les modèles hybrides Toyota.

Quelles perspectives en matière d’autonomie?

La technologie des batteries à électrolyte solide constitue la prochaine étape dans l’évolution des véhicules électriques. L’aspect novateur réside dans le fait que la production des électrolytes solides nécessaires est nettement plus aisée qu’avec la technologie lithium-ion actuelle. Ces batteries sont en outre beaucoup plus légères. Le vrai plus demeure le gain notable en matière d’autonomie. Celle-ci pourrait être doublée, voire davantage: la super batterie Toyota offrira une autonomie pouvant atteindre 1200 kilomètres.

Quand la recharge prendra-t-elle aussi peu de temps qu’un plein de carburant?

Il s’agit (encore) de l’un des inconvénients majeurs des véhicules électriques. En fonction de la borne utilisée, la recharge peut durer plusieurs heures. Si les bornes de recharge rapide se multiplient, on les trouve surtout sur les aires d’autoroute. Il n’est en outre pas indiqué d’y recourir trop régulièrement, la recharge rapide accélérant l’usure de la batterie. Seule la nouvelle technologie à base d’électrolytes solides permettra de recourir à la recharge rapide sur le long terme. Toyota estime qu’il devrait être un jour possible de recharger une voiture électrique en 10 minutes, soit à peine plus de temps qu’il n’en faut pour faire le plein d’un véhicule à moteur thermique.

Combien de bornes supplémentaires sont nécessaires en Suisse?

Le fléau de la recharge n’est pas qu’une affaire de temps: le réseau de recharge, trop épars, dissuade certains automobilistes suisses de passer à la voiture électrique. Constat en principe réjouissant: notre pays se positionne bien à cet égard. Avec actuellement environ 11 000 bornes de recharge, notre réseau est considéré comme l’un des plus denses d’Europe, derrière les champions que sont la Norvège, les Pays-Bas et le Luxembourg. Mais la Suisse est-t-elle pour autant prête à répondre à la demande à venir? Une étude récemment présentée par l’Office fédéral de l’énergie (OFEN) estime que 84 000 bornes de recharge publiques seront nécessaires en Suisse d’ici 2035, un nombre porté à 114 000 d’ici 2050. L’étude démontre également qu’un large éventail d’options (recharge à domicile, sur le lieu de travail, dans le quartier, à destination, recharge rapide) sera requis pour couvrir les besoins de demain.

À quand un meilleur accès aux bornes de recharge privées?

La Suisse étant essentiellement un pays de locataires, de nombreux habitantes et habitants ne disposent d’aucun accès à une borne de recharge privée. Les locataires souhaitant installer une borne murale doivent s’en remettre au bon vouloir du propriétaire. Pourtant, le besoin s’en fait ressentir, comme le met par ailleurs en lumière l’étude de l’OFEN: d’ici 2025, la Suisse pourrait compter entre 400 000 et 1 million de conducteurs de véhicules électriques dépourvus d’accès à une possibilité de recharge privée. Un tout nouveau guide, élaboré par Swiss eMobility en collaboration avec les autorités compétentes pour les questions énergétiques, différents acteurs de l’administration, des secteurs de l’automobile, de l’électricité et de l’immobilier, ainsi qu’avec l’association des propriétaires et des locataires, devrait contribuer à améliorer cette situation. Il décrit entre autres pas à pas la procédure de mise en place d’une borne de recharge. De plus, étant donné l’autonomie croissante des modèles, tous les conducteurs de véhicules électriques ne seront pas tributaires d’une borne de recharge privée.

Quand le droit à la recharge sera-t-il inscrit dans la loi?

Certains pays, comme l’Allemagne, disposent déjà d’un «droit à la recharge». Une telle règlementation fait encore défaut en Suisse, ce malgré la proportion particulièrement élevée de locataires. Une motion dans ce sens, déposée par le Conseiller national Jürg Grossen, des Vert’libéraux, a été rejetée par le Conseil fédéral en 2021. Le Conseiller a de nouveau déposé une intervention en juin dernier. En cas d’adoption, la motion devrait garantir l’accès aux infrastructures de recharge, y compris pour les locataires et dans le cadre de la propriété par étage.

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