Pandémie COVID-19: vers le coup de grâce pour l'Airbus A380

A380

En 2015, l’avionneur français a livré un nombre record de 635 appareils. Une première dans l’histoire de l’entreprise.

Photo: AP Photo/Francois Mori

L'A380, fleuron de la flotte Airbus, demeure toutefois un problème. Si la compagnie aérienne All Nippon Airways (ANA) est sur le point de passer une commande ferme pour trois appareils, une autre commande a été annulée en parallèle. L'an dernier, le directeur commercial John Leahy misait sur 25 nouvelles commandes pour 2015.

Photo: Keystone

Principal client d'Airbus, la compagnie Emirates, qui a déjà commandé 140 appareils, dont la moitié est en service, attend avec impatience la nouvelle version de l'A380 «Neo», qui consomme beaucoup moins de carburant. Mais le constructeur se fait prier en raison des coûts de production élevés.

Photo: AP Photo/Francois Mori

Un Airbus A380 de la compagnie Emirates (au premier plan) au salon de l'aéronautique de Berlin (ILA) en 2010. A l'arrière, un A380 de la compagnie Lufthansa prend son envol. Emirates a d'ores et déjà annoncé un nouveau record et prévoit de faire voler un Airbus A380 configuré avec une cabine de 615 sièges, ce qu'aucune compagnie n'a jamais réalisé à ce jour.

Photo: Keystone

Un A380 d'Emirates quitte l'aéroport de Dubaï (photo d'archive): depuis le 1er décembre, la compagnie dessert Copenhague au départ de Dubaï en A380.

Photo: Keystone

Exit la première classe: chez Emirates, l'A380 est désormais configuré en deux classes.

Photo: Keystone

58 passagers peuvent continuer à profiter du confort de la Business Class ...

... tandis que les 557 passagers restant se retrouvent un peu à l'étroit en classe économique. Mais quelle que soit la classe, les hôtesses sont toujours aussi sympathiques.

Photo: Keystone

L'Airbus A380 est le leader incontesté des avions de ligne. Son vol inaugural a eu lieu en 2005. En 2007, un premier exemplaire est livré à une compagnie aérienne. En 2010, un A380 atterrit pour la première fois sur le tarmac de l'aéroport de Zurich (photo). Selon le magazine spécialisé «Flug Revue», 156 appareils ont été livrés à travers le monde jusqu'en mars 2015. N'hésitez pas à parcourir la galerie ci-après pour découvrir d'autres légendes de l'aviation civile et militaire.

A380

En 2015, l’avionneur français a livré un nombre record de 635 appareils. Une première dans l’histoire de l’entreprise.

Photo: AP Photo/Francois Mori

L'A380, fleuron de la flotte Airbus, demeure toutefois un problème. Si la compagnie aérienne All Nippon Airways (ANA) est sur le point de passer une commande ferme pour trois appareils, une autre commande a été annulée en parallèle. L'an dernier, le directeur commercial John Leahy misait sur 25 nouvelles commandes pour 2015.

Photo: Keystone

Principal client d'Airbus, la compagnie Emirates, qui a déjà commandé 140 appareils, dont la moitié est en service, attend avec impatience la nouvelle version de l'A380 «Neo», qui consomme beaucoup moins de carburant. Mais le constructeur se fait prier en raison des coûts de production élevés.

Photo: AP Photo/Francois Mori

Un Airbus A380 de la compagnie Emirates (au premier plan) au salon de l'aéronautique de Berlin (ILA) en 2010. A l'arrière, un A380 de la compagnie Lufthansa prend son envol. Emirates a d'ores et déjà annoncé un nouveau record et prévoit de faire voler un Airbus A380 configuré avec une cabine de 615 sièges, ce qu'aucune compagnie n'a jamais réalisé à ce jour.

Photo: Keystone

Un A380 d'Emirates quitte l'aéroport de Dubaï (photo d'archive): depuis le 1er décembre, la compagnie dessert Copenhague au départ de Dubaï en A380.

Photo: Keystone

Exit la première classe: chez Emirates, l'A380 est désormais configuré en deux classes.

Photo: Keystone

58 passagers peuvent continuer à profiter du confort de la Business Class ...

... tandis que les 557 passagers restant se retrouvent un peu à l'étroit en classe économique. Mais quelle que soit la classe, les hôtesses sont toujours aussi sympathiques.

Photo: Keystone

L'Airbus A380 est le leader incontesté des avions de ligne. Son vol inaugural a eu lieu en 2005. En 2007, un premier exemplaire est livré à une compagnie aérienne. En 2010, un A380 atterrit pour la première fois sur le tarmac de l'aéroport de Zurich (photo). Selon le magazine spécialisé «Flug Revue», 156 appareils ont été livrés à travers le monde jusqu'en mars 2015. N'hésitez pas à parcourir la galerie ci-après pour découvrir d'autres légendes de l'aviation civile et militaire.

La crise due au coronavirus risque de donner le coup de grâce à l'Airbus A380, symbole du développement effréné du transport aérien. L'appareil est déjà considéré comme pas assez rentable par des compagnies aériennes aujourd'hui à genoux.

Le géant des airs d'Airbus, fleuron industriel mais échec commercial, a tous les airs du Concorde, dont le destin avait été fracassé par le choc pétrolier des années 1970. L'avionneur européen avait déjà prévu d'arrêter l'an prochain les livraisons de son avion géant aux 251 appareils commandés. Mais pour la plupart des 14 clients, le plus gros avion civil du monde pourrait bien ne pas retrouver du tout la voie des airs quand le trafic aérien, anéanti par la pandémie, reprendra.

Avec leurs flottes actuellement clouées au sol, les compagnies devraient voir leurs revenus chuter de 55% en 2020 par rapport à 2019, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata). Et le trafic ne devrait pas retrouver son niveau d'avant-crise avant deux à trois ans, estime le patron de Boeing, David Calhoun. Autant de perspectives qui conduisent les compagnies à revoir leurs futurs programmes de vols. Et leur flotte.

«Les compagnies aériennes vont sortir en priorité les avions les moins efficients et les plus anciens. La question de l'A380 va se poser très clairement» bien qu'il ait effectué son premier vol il y a tout juste 15 ans, pronostique Guillaume Hue, expert en transport aérien au cabinet Archery Strategy Consulting.

Les premières victimes vont être «les gros-porteurs quadriréacteurs» (B747, A340) et notamment l'A380, qui «s'est montré particulièrement peu flexible, ce qui le met dans une position très difficile», abonde Rob Morris, consultant aéronautique chez Cirium.

En lançant le projet d'A380, Airbus avait misé sur le développement des «hubs» des mégapoles, desservis par un avion de très grande capacité, mais qui nécessite des aménagements. Il impose aussi un taux de remplissage le plus élevé possible pour assurer la rentabilité des lignes.

Pari raté

Un pari raté pour l'avionneur européen. Airbus n'avait pas vu venir le tournant des biréacteurs long-courrier de moyenne capacité comme le B787 «Dreamliner» de Boeing qui misait sur le développement du point-à-point, c'est-à-dire des liaisons directes. Il a depuis répliqué avec succès avec son A350.

Expert chez Teal Group, Richard Aboulafia prédit lui un «bain de sang» pour le vaisseau amiral d'Airbus. D'autant que le marché des gros-porteurs était selon lui déjà en surcapacité avant la crise et que le trafic international va être le plus lent à remonter la pente.

Les effets commencent à se faire sentir: la compagnie allemande Lufthansa a annoncé début avril qu'elle allait durablement réduire la taille de sa flotte, et comptait notamment en retirer ses six A380.

Air France avait elle aussi prévu d'avancer à 2022 le retrait du service de ses neuf A380. «Avec ses quatre réacteurs, l'A380 consomme 20% à 25% de carburant en plus par siège que les appareils long-courriers de nouvelle génération et émet plus de CO2», justifiait alors le groupe. Avec l'impact du coronavirus, «cela a-t-il du sens de les remettre en service d'ici là ?«, s'est interrogé Ben Smith, le PDG d'Air France-KLM dans un récent entretien aux Echos.

Emirates, le principal client de l'appareil avec 125 appareils, dont huit restent à livrer, n'a pour l'instant pas fait savoir comment il envisageait l'avenir de ses A380.

Plébiscité par les passagers pour son confort, l'A380 est un «demi-échec commercial, mais cela nous a beaucoup appris sur l'A350 et nous a permis de changer de stature internationale sur le long-courrier» face à Boeing, expliquait le président exécutif d'Airbus, Guillaume Faury, devant les sénateurs français début mars.

Avions plus petits

«Le marché des très gros porteurs long-courriers tels que l'A380 est probablement derrière nous», avait-il ajouté. On s'oriente selon lui «vers des avions plus petits, plus efficaces d'un point de vue environnemental et plus adaptés à la cyclicité du remplissage des avions».

Une tendance que la crise devrait renforcer et où Airbus a une longueur d'avance sur Boeing. Son monocouloir à long rayon d'action, l'A321 XLR, lancé en juin dernier, est déjà vendu à plus de 450 exemplaires.