Ferroviaire Alstom absorbe Bombardier Transport

Le constructeur ferroviaire français Alstom finalise vendredi le rachat de Bombardier Transport, ce qui en fera le numéro deux mondial du secteur derrière le géant chinois CRRC, avec une position dominante en France.

L'opération qui devrait coûter un maximum de 5,3 milliards d'euros au groupe français, donnera naissance à un groupe pesant 15,7 milliards d'euros (16,9 milliards de francs) de chiffre d'affaires, avec un carnet de commandes atteignant les 71,1 milliards.

Alstom emploiera quelque 75'000 personnes dans 70 pays, le siège mondial ne bougeant pas de Saint-Ouen, près de Paris. La Caisse des dépôts et de placement du Québec en deviendra le premier actionnaire avec 18% du capital, Bouygues descendant à 6%.

Le groupe français va devenir sur le marché du ferroviaire «le leader mondial en dehors des Chinois, un numéro deux qui distancera quand même d'assez loin le numéro trois» Siemens Mobility, observe Bertrand Mouly-Aigrot, directeur général du cabinet de conseil Archery.

La menace du chinois CRRC avait officiellement motivé le projet de fusion entre Siemens Mobility et Alstom, bloqué par la Commission européenne en février 2019. Un an après l'échec de ces fiançailles franco-allemandes, les difficultés du conglomérat canadien Bombardier ont permis à Alstom de rebondir en faisant une offre sur sa partie ferroviaire -elle-même basée à Berlin- pour sortir du lot.

«Dans le deal précédent, c'est Siemens qui avait l'ascendant, alors que là c'est clairement Alstom», remarque François Guénard, consultant chez Roland Berger.

L'affaire a été rondement menée. «On n'a pas eu de problème avec les autorités de la concurrence parce que précisément, marché par marché, nos points forts sont leurs points faibles et réciproquement», confirme Henri Poupart-Lafarge, le PDG d'Alstom.

Alstom et Bombardier «ont un historique de coopération, notamment en France. Ils se connaissent, et sont moins concurrents frontaux que Alstom et Siemens ne le sont», confirme Bertrand Mouly-Aigrot. «Il y a moins de doublons, et plus de complémentarités dans leur portefeuille de produits et de services.»

Cession de Reichshoffen

En France, Alstom récupère la plus grosse usine ferroviaire du pays à Crespin (Nord). Le groupe va employer environ 11.500 personnes dans l'Hexagone, avec des ventes de 3,2 milliards d'euros -dont 30% destinés à l'export.

Alstom et Bombardier étant jusqu'à présent en situation de quasi-duopole, leur association sera archi-dominante sur le marché français, où seuls Siemens et l'espagnol CAF ont jusqu'à présent placé leurs produits.

«Les acteurs de moyenne taille comme CAF, (le Suisse) Stadler, ou (l'Espagnol) Talgo, ont probablement une carte à jouer pour peu qu'ils arrivent à démontrer qu'ils ont un peu d'emplois en France», juge François Guénard.

Car le géant français est souvent accusé d'abuser du chantage à l'emploi pour obtenir des marchés en France.

«Alstom doit renoncer à exploiter la vulnérabilité de responsables politiques pour retrouver le chemin des seules innovations et performances industrielles. Ses ingénieurs et ouvriers méritent de gagner à la loyale des marchés publics», implore à cet égard la lettre spécialisée Mobilettre.

Un nouvel acteur doit d'ailleurs arriver sur le marché français, le groupe tchèque Skoda Transportation étant en négociation pour racheter l'usine alsacienne de Reichshoffen, qu'Alstom a promis de céder pour obtenir le feu vert de Bruxelles et dont il pourrait faire une base en Europe occidentale. Le repreneur poursuivra la série des Regiolis, des trains populaires auprès des régions.

Passé la finalisation vendredi, l'intégration de Bombardier Transport commencera vraiment lundi, qui sera le «Day Zero» d'après un porte-parole.

«Il y a deux enjeux à concilier», note Bertrand Mouly-Aigrot: «Restaurer la performance opérationnelle et la rentabilité de Bombardier, et réussir l'intégration du nouvel ensemble.»

Bombardier Transport a en effet du mal à tenir les délais et les coûts sur certains contrats, en Allemagne, au Canada ou en Suisse.

Au-delà de ces difficultés, les analystes consultés par l'AFP attendent beaucoup de la mise en commun des ressources de recherche et développement. Globalement, «il devrait y avoir une surface d'innovation intéressante», résume Carole Pezzali, consultante chez Wavestone.