50 ans d'avant-garde Le Concorde de la route: la Citroën SM est toujours unique

Le Concorde de la route: la Citroën SM est toujours unique

Le Concorde de la route: au-delà de son aspect avant-gardiste, la carrosserie de la Citroën SM présente un coefficient de traînée très avantageux.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Un véritable bolide: le modèle français pouvait atteindre une vitesse de 220 km/h.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Des œuvres d’art sous verre: les phares avant placés derrière la paroi en verre semblent être exposés dans une vitrine.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Le moteur, d’une cylindrée de 2,7 litres et d’une puissance de 125 kW/170 ch, est de marque Maserati.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Le fameux «champignon de frein»: une valve placée derrière la poire en caoutchouc remplace la pédale de frein classique.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Une carrière de courte durée: de 1970 à 1975, Citroën n’a construit que 12 920 exemplaires de la SM.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Vue intérieure de la première édition du modèle avant-gardiste français: le volant à un seul rayon vaut à lui seul le coup d’œil.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Une forme effilée: la voie arrière de la Citroën SM est beaucoup plus étroite que la voie avant.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Tournée vers l’avenir: si la Citroën SM a toujours l’air futuriste aujourd’hui, il y a un demi-siècle, elle avait vraisemblablement des airs de vaisseau spatial posé sur terre.

Photo: A. Martin/Citroën/dpa-tmn

Le Concorde de la route: la Citroën SM est toujours unique

Le Concorde de la route: au-delà de son aspect avant-gardiste, la carrosserie de la Citroën SM présente un coefficient de traînée très avantageux.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Un véritable bolide: le modèle français pouvait atteindre une vitesse de 220 km/h.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Des œuvres d’art sous verre: les phares avant placés derrière la paroi en verre semblent être exposés dans une vitrine.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Le moteur, d’une cylindrée de 2,7 litres et d’une puissance de 125 kW/170 ch, est de marque Maserati.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Le fameux «champignon de frein»: une valve placée derrière la poire en caoutchouc remplace la pédale de frein classique.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Une carrière de courte durée: de 1970 à 1975, Citroën n’a construit que 12 920 exemplaires de la SM.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Vue intérieure de la première édition du modèle avant-gardiste français: le volant à un seul rayon vaut à lui seul le coup d’œil.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Une forme effilée: la voie arrière de la Citroën SM est beaucoup plus étroite que la voie avant.

Photo: Thomas Geiger/dpa-tmn

Tournée vers l’avenir: si la Citroën SM a toujours l’air futuriste aujourd’hui, il y a un demi-siècle, elle avait vraisemblablement des airs de vaisseau spatial posé sur terre.

Photo: A. Martin/Citroën/dpa-tmn

La Citroën SM est entrée dans l’histoire sous le nom de «Sa Majesté». Le règne de ce qui fut peut-être la plus belle voiture du monde a pourtant été bref. Mais ce mélange entre voiture de sport et berline est encore unique en son genre aujourd’hui.

Le monde vit un nouveau départ: dans les années 1970, aucun objectif ne semble inaccessible. Les Américains s’envolent vers la Lune, le Concorde va et vient à travers l’Atlantique et les Trans-Europ-Express réduisent les distances sur les rails.

C’est dans cet esprit que les ingénieurs de Citroën tentent eux aussi un nouveau départ. En pleine lutte pour atteindre les sommets et la consécration, animés d’un désir ardent de mettre au point un modèle sportif phare, ils dévoilent au printemps 1970 la SM, une voiture qui semble débarquer d’une autre planète.

L’avenir dessiné par un architecte

La SM a été conçue par le designer Robert Opron, qui a en réalité une formation d’architecte – avec des lignes spectaculaires, une silhouette qui file comme le vent et six phares avant dissimulés derrière une paroi en verre. Avec son moteur acheté à Maserati, le coupé de luxe de près de 4,90 mètres de long se hisse directement au sommet et devient la voiture la plus élégante et la plus avant-gardiste que le marché français des bolides ait produite jusqu’alors: les fans ont détourné l’abréviation officielle, qui correspond à System Maserati ou Sport Maserati selon la source, pour la surnommer «Sa Majesté».

Les plans de la SM remontent au début des années 1960, au tout début de la percée technologique: Citroën recherche alors une offre avant-gardiste pour la clientèle haut de gamme. Et à l’époque, les Français discutent déjà avec Maserati, puisqu’ils n’ont pas de moteur six cylindres.

Les quelques années qui s’écoulent avant la concrétisation ne sonnent pas le glas du projet. Citroën est désormais l’actionnaire majoritaire de la marque de rêve italienne alors en crise et rien ne s’oppose au «don d’organes», comme l’explique Volker Hammes, expert de la SM établi à Kaarst.

Le Concorde de la route

Le Concorde de la route reçoit donc le feu vert et prend d’assaut les autoroutes: les testeurs sont ravis. Des détails tels que la direction assistée sensible à la vitesse qui se rétablit même à l’arrêt et le châssis hydraulique doté d’une suspension ultra-confortable impressionnent les observateurs.

Même la Porsche 911 allemande pâlit devant la finesse, l’avant-gardisme et le luxe que proposent les Français. Pour ce qui est du prix, concède Volker Hammes, la SM est plus chère que la 911. «Mais cela ne fait rien», recadre le collectionneur.

En effet, même si les performances étaient à un niveau similaire, la SM visait une autre marque stuttgartoise sur le terrain du confort et du luxe: Mercedes. «La SM était aux Français ce que la Classe S était aux Allemands», explique Volker Hammes: «Le meilleur de ce que l’industrie automobile nationale avait à offrir.»

Si la SM est de temps à autre qualifiée de «Concorde de la route», ce n’est pas seulement dû à son design aérodynamique offrant un coefficient de traînée inégalé de 0,32 et à sa technologie d’avant-garde, mais aussi et surtout à ses performances. En effet, bien que le moteur six cylindres ait été bridé à 2,7 litres de cylindrée et 125 kW/170 ch en raison d’une limitation fiscale, la SM atteint une vitesse de pointe de 220 km/h, ce qui en fait le véhicule à traction avant le plus rapide du monde à l’époque.

Pour un premier trajet, mieux vaut rouler avec ménagement

Rouler à une telle vitesse demande au moins de la pratique à l’époque – et aujourd’hui, un certain courage. D’une part, parce que la SM est extrêmement rare et qu’il est donc préférable de faire preuve de ménagement au volant de la voiture de collection. Et d’autre part, parce que la technologie comporte ses pièges. Notamment sa direction capricieuse. En effet, si l’on actionne le volant à un seul rayon sans la finesse qui s’impose, le bolide prend des virages assez secs et peut parfois zigzaguer en ligne droite.

La largeur de voie plus élevée de 20 centimètres à l’avant qu’à l’arrière est pour le moins inhabituelle. De même, le freinage demande un certain temps d’adaptation, car pour cela, la SM remplace la pédale par une sorte de poire en caoutchouc – ce qui ne facilite pas le dosage.

Mieux vaut donc commencer en douceur et laisser le regard se poser sur un poste de conduite sans pareil. Le volant vaut à lui seul le coup d’œil, tandis que les instruments ovales du poste de conduite revêtu de cuivre sont un régal pour les yeux. Le regard est également attiré par le levier de vitesse filiforme dans son écrin. Sans parler de la radio entre les sièges.

Plus on roule au volant de la SM, plus la grande sportive française dégage une impression de majesté. Et plus on comprend la sensation de «Gran Turismo» dont les clients de l’époque raffolaient. La rapidité d’une voiture de sport, le confort d’une berline – une combinaison unique en son genre.

Un avenir de courte durée et des modèles de collection coûteux

La SM a connu une ascension aussi fulgurante que sa carrière fut courte. En effet, le vol à haute altitude n’a duré que jusqu’en 1975, comme le rapporte Christopher Rux, directeur de la presse et des relations publiques de Citroën en Allemagne. Les raisons à cela sont multiples. L’apparition de la crise pétrolière en est peut-être une, tout comme le rachat par Peugeot et la vente des parts de Maserati à De Tomaso.

Par ailleurs, la limitation de la vitesse sur les autoroutes françaises à 130 km/h, entrée en vigueur en 1974, n’a certainement pas profité au bolide. Pour ces raisons, seuls 12 920 exemplaires ont été construits – et les dernières carrosseries brutes ont même été mises à la casse faute de demande.

Pour conduire aujourd’hui une SM bien conservée, il faut généralement avoir accès à des sommes à cinq chiffres, voire plus dans les cas extrêmes. Et cela demande aussi une certaine dextérité. «Même si la situation sur le plan des pièces détachées est loin d’être mauvaise», explique Volker Hammes, précisant que le club organise la reproduction de composants essentiels du véhicule. «Mais ceux qui ne savent pas bricoler eux-mêmes sur la voiture devront casser leur tirelire, surtout pour une restauration».

Mais «Sa Majesté» en vaut bien la peine. Il n’est pas seulement question du volet financier, puisque selon Volker Hammes, les prix devraient plutôt augmenter que chuter à l’avenir. Cependant, l’expérience de conduite inégalée entre également en ligne de compte. Alors que le véritable Concorde est depuis longtemps hors service, la SM continue de survoler les routes.