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Votations Aéroport «vital pour Genève» selon les partisans du contre-projet
Le comité «Ne coupons pas les ailes de Genève» a lancé jeudi sa campagne en faveur du contre-projet à l'initiative 163 soumis au vote le 24 novembre. Pour les milieux économiques, un corsetage nuirait à l'économie et à la Genève internationale. Il ferait de Genève Aéroport l'otage des majorités politiques du Grand Conseil.
Le contre-projet est évidemment la voie à suivre, a déclaré Vincent Subilia, directeur de la Chambre de commerce et d'industrie de Genève (CCIG) devant la presse. Le temps long du Grand Conseil est celui de la politique, pas des entreprises. Ses majorités fluctuantes rendraient incertaine la gestion de Genève Aéroport.
L'initiative «pour un pilotage démocratique de l'aéroport» ne répond en rien au défi écologique, car son objet principal est de nature politique, a-t-il indiqué. Le contre-projet lui intègre les trois axes du développement durable: la composante écologique, mais aussi sociétale et économique. Et de souligner que sur ce dernier plan, Genève Aéroport reverse la moitié de ses bénéfices à l'Etat, soit 42 millions l'an dernier.
Trésor à protéger
L'aéroport a besoin de stabilité, sinon les organisations internationales et les multinationales auront de la peine à rester, a poursuivi Ivan Pictet, président de la Fondation pour Genève. Et de rappeler que, selon une étude, plus de 50% du PIB est attribué à la Genève internationale.
«Le trésor sur lequel on est assis, c'est 4500 ministres et chefs d'Etat qui viennent à Genève chaque année et 220'000 délégués qui ont besoin de l'aéroport. Sans oublier les 70'000 familles de fonctionnaires qui vivent dans le giron de l'ONU, de l'OMS, de l'OMC des ONG et des missions diplomatiques. Et il n'y a pas que la Genève internationale, mais aussi le secteur privé, le WEF, le CERN, a-t-il énuméré.
Parlement pour le contre-projet
Ivan Pictet s'est par ailleurs inscrit en faux contre le fait que l'aéroport ne serait pas dirigé de façon démocratique. Il a un conseil d'administration composé notamment de députés et de conseillers municipaux des communes riveraines. Il rend compte au Conseil d'Etat qui produit des rapports au Grand Conseil.
«En prenant position pour le contre-projet, le Grand Conseil a lui-même refusé le rôle que l'initiative veut lui donner. C'est parlant», a relevé le président de la Fondation pour Genève.
Aéroport fort
Binational, Genève Aéroport joue un rôle essentiel pour les PME genevoises et romandes, ainsi que le Grand Genève. «Sans lui, la ville ne serait qu'un village de pêcheurs au bord du lac de Lausanne», a renchéri Thierry Moreno, président de Spedlogswiss Romandie.
Sur 17,7 millions de passagers en 2018, 4,4 millions sont des passagers d'affaires. Ils rapportent des taxes à l'Etat tout comme les 95'000 tonnes de fret aérien. Ces dernières ont ramené six millions dans les caisses du canton l'an dernier.
Des leaders mondiaux comme Firmenich, Givaudan, Bobst, les pharmas de l'arc lémanique, le CIO, les installations sportives, toutes ces sociétés ont besoin d'un aéroport fort. Dans le cas contraire, les trajets en camion vont augmenter et ce sont les Zurichois, les Bâlois et les Lyonnais qui vont gagner en compétitivité, a-t-il affirmé.
Voler utile ou inutile
Il va de soi qu'il s'agit de minimiser les nuisances à l'aéroport. Celui-ci s'y engage déjà par des mesures plus contraignantes sur les horaires et davantage d'incitations à faire atterrir les avions les plus performants et les moins bruyants, a souligné le conseiller municipal du Grand Saconnex, le PLR Mathieu Steiner.
Ce qui est à craindre dans l'IN 163, c'est la notion floue des vols utiles ou inutiles. Qui va en décider? Du point de vue démocratique, cette décision est douteuse. La classe moyenne inférieure en paiera le prix.
Lancée par la Coordination régionale pour un aéroport de Genève urbain, respectueux de l'environnement et de la population (CARPE), l'initiative constitutionnelle demande un débat de fond sur le développement de l'aéroport. Elle avait récolté plus de 14'500 signatures en 2016.
Des avions de légende
L'Antonov An-225 "Mriya" est, actuellement, l'un des plus gros avion du monde en usage. L'An-225 peut transporter jusqu'à 250 tonnes de fret et a une portée de 2 500 km. Les besoins mondiaux de ce type de service de transport sont très faibles, l'An-225, reste donc la plupart du temps dans un hangar.
Photo: Keystone
Le grand McDonnell Douglas MD-11, à cause de son moteur intégré dans la queue arrière, a une silhouette particulière. Il a été produit en petites quantités entre 1990 et 2000. Sur un total de 200, 167 exemplaires volent encore aujourd'hui mais presque exclusivement dans les services de fret. Swissair était un des premiers clients. Mais, avec le MD-11, la compagnie a aussi connu la pire catastrophe de son histoire: l'écrasement du vol 111 d'Halifax, au Canada, dans lequel 229 personnes ont perdu la vie.
Photo: Keystone
Mis en service en janvier 1970, le modèle 747 "Jumbo Jet" du constructeur américain Boeing a été un best-seller international. Toutefois, la dernière variante, le 747-8 (photo), ne se vend que lentement, et certaines personnes se demandent si le "jumbo", tout comme les vieux dinosaures, n'est pas voué à l'extinction.
Photo: AP Photo/Nick Ut
Parmi les jets pour courts et moyens-courriers, le Boeing 737 a joué un rôle de premier plan. La production de masse de ce type d'avion a commencé en 1967 et continue à ce jour. Globalement, Boeing a reçu, en octobre 2013, 11 275 commandes, dont 7 789 ont été honorées à ce jour. Le plus grand concurrent de la famille 737 est l'Airbus A320. En 1977, des terroristes ont détourné un 737 mais trois jours après son admission à Mogadiscio, en Somalie, l'avion a été pris d'assaut par les troupes d'élite allemandes GSG-9 qui ont libéré tous les otages sains et saufs.
Photo: Keystone/AP/Str
Le Convair 990 "Coronado" était en son temps l'avion commercial le plus rapide au monde. Il a volé de 1961 à 1987, principalement pour American Airlines, mais aussi pour d'autres entreprises, dont Swissair. La photo montre un Convair 990A de Swissair acquis en 1962. En 2007, il a reçu une place d'honneur au Musée des Transports.
Photo: Keystone
Le biplace McDonnell Douglas F-4 "Phantom II" a volé 36 ans, de 1960 à 1996, pour l'US Air Force et l'US Marine Corps. Dans certains pays, dont la Corée du Sud, la Turquie et l'Iran, il est encore en service. L'Allemagne a mis à la retraite son dernier "Phantom II" en juin de cette année. L'avion a été utilisé comme un chasseur et comme bombardier pendant la guerre du Vietnam et a joué un rôle de premier plan dans ces deux fonctions. Le F-4 a été remplacé par le F-14 (Tomcat), le F-15 (Eagle), le F-16 (Fighting Falcon) et le F/A-18 (Hornet).
Photo: Keystone
L'acquisition du Lockheed F-104 "Starfighter" pour l'armée de l'air allemande fut un désastre. Après, un scandale de corruption concernant l'achat de l'avion, une série d'accidents dans les années 1960 a jeté le discrédit sur le "Starfighter". En Allemagne, il a même été surnommé "Fighter cercueil". Toutefois, le F-104 est resté en service dans plusieurs pays de l'OTAN durant une longue période. En 2004, l'Italie est le dernier pays avoir fait prendre sa retraite à un appareil de ce type.
Photo: Keystone
Les bombardiers lourds Boeing B-52 "Stratofortress" ont été développés par l'US Air Force à la fin des années 1940 comme véhicule pour les armes nucléaires et mis en service en 1955.
Photo: Keystone
Le Lockheed U-2 "Dragon Lady" de 1955 était, pour les Américains, un avion de reconnaissance, qui opérait à une hauteur de 20 km et devait surveiller en particulier la région du "Pacte de Varsovie".
Photo: Keystone
Le Mikoyan-Gurevich Mig 21 soviétique est apparu en 1959 et représentait la première livraison de plus de 50 pièces par le bloc soviétique. Avec plus de 11 000 exemplaires, il est le supersonique qui a été le plus produit dans l'histoire de l'aviation.
Photo: US Air Force
Avec le "Comet", les Britanniques de Havilland Aircraft Company ont produit, en 1949, le premier avion de ligne du marché. Le "Comet 4" (en photo) a été le premier avion civil à réaction à traverser l'Atlantique en 1958. La particularité du "Comet" est d'avoir le moteur intégré dans son aile.
Photo: Keystone/Getty Images
Le "Spruce Goose" a appartenu au milliardaire excentrique Howard Hughes et n'a volé qu'une seule fois, le 2 Novembre 1947, à 20 mètres de hauteur. C'est le plus grand hydravion jamais construit.
Photo: Keystone/AP Photo
Un appareil de ligne transatlantique de collection, le Douglas DC-3, un bimoteur à hélices de la fin des années 1930, survole la rade à basse altitude à l'occasion des Fêtes de Genève, le samedi 4 août 2012.
Photo: Keystone
L'un des avions les plus infâmes de l'histoire: Le B-29 Superfortress "Enola Gay", avec lequel l'US Air Force a largué la bombe atomique sur Hiroshima, au Japon, le 6 août 1945.
Photo: Keystone/AP Photo
Le Messerschmitt Me 262 fut le premier avion à réaction. Pendant la Seconde Guerre mondiale, environ 800 machines de ce type ont été utilisées.
Photo: US Air Force
Le Yakovlev Yak-9 a été produit en 1942 par l'Union soviétique en grand nombre et a aidé l'Armée rouge contre les avions allemands.
Photo: (CC) Wikipedia - User Hiuppo
Le Boeing B-17 "Flying Fortress" (Flying Fortress) a été élaboré avant la Seconde Guerre mondiale par l'armée américaine et s'est avéré être un avion extrêmement robuste. Dans une large mesure, il a été utilisé dans la campagne de bombardement contre l'Allemagne. 40% de toutes les bombes des alliés occidentaux de l'empire nazi, sont venues des soutes du B-17.
Photo: US Army
L'homologue britannique de l'américaine "forteresse volante" était le "Avro Lancaster". Ce bombardier a déchargé, pendant la deuxième guerre mondiale, au cours de 156 000 vols, plus que 618 000 tonnes de bombes principalement sur l'Allemagne.
Photo: Keystone
Le "Supermarine Spitfire". Au cours de la bataille d'Angleterre, il s'est avéré être robuste et très rapide.
Photo: Keystone
Tendrement surnommé "Tante Ju", le Junkers Ju 52 fait battre plus vite le cœur des amateurs d'avion depuis 1932. Initialement prévu comme un avion civil, il a rapidement été utilisé par l'armée.
Photo: Keystone
Un autre membre de la famille "Ju" est le Ju 87 "Stuka", instrument parfait de terreur aérien.
Photo: Getty Images
À l'époque où il a vu le jour, au début des années 30, l'hydravion Dornier Do X, construit dans la ville saint-galloise de Altenrhein, faisait de l'ombre à tous les autres engins volants motorisés. Il était alors considéré comme l'hydravion le plus gros, le plus lourd et le plus puissant du monde. Seul le Tupolev ANT-20 «Maxime Gorki» était en mesure de lui subtiliser le titre de «plus gros avion du monde». La raison pour laquelle l'hydravion a été construit à Altenrhein est de nature politique: dans le cadre du traité de Versailles conclu après la Première Guerre mondiale, l'empire allemand a reçu l'interdiction de construire des avions de cette taille, ce qui a poussé bon nombre de fabricants à délocaliser leurs activités «illicite» en Suisse.
Photo: Bundesarchiv, Bild 102-12963 / CC-BY-SA
Avec le "Spirit of St. Louis", Charles Augustus Lindbergh a réussi, en 1927, la première traversée de l'Atlantique en avion sans escale. La photo montre Lindbergh et sa machine peu de temps avant l'événement historique.
Photo: Getty Images
Pendant la première Guerre mondiale de 1914-18, les avions ont été utilisés comme armes de guerre pour la première fois. Du côté allemand, en particulier, Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen était célèbre comme as de l'aviation. En raison de son type de triplan rouge vif "Fokker DR-1" a été surnommé le "Baron rouge". Richthofen est mort en 1918 quand son avion a été abattu près d'Amiens en France.
Photo: Getty Images
Louis Blériot s'est lancé le 25 juillet 1909. A 35 ans, il a reçu le du "Daily Mail", le prix annoncé de 1 000 livres anglaises pour le premier vol à travers la Manche.
Photo: Keystone
La première machine volante entraînée par un moteur est l'oeuvre des frères Orville et Wilbur Wright. Ils l'ont conçu en décembre 1903.
Photo: Keystone/AP Photo
