Le futur de la mobilité? Quand les motos électriques vont-elles mettre les gaz?

Quand les motos électriques vont-elles mettre les gaz?

À s'y méprendre vue de l’extérieur: cette moto de la marque Zero roule à l’électricité.

Photo: Zero Motorcycles/dpa-tmn

Harley-Davidson va lancer cette année encore une Harley électrique sur le marché.

Photo: Harley-Davidson/dpa-tmn

Encore une perle rare: une moto électrique du constructeur américain Lightning.

Photo: Lightning/dpa-tmn

Le fabricant Energica Motor Company propose également des motos électriques.

Photo: Marcello Mannoni/Energica Motor Company/dpa-tmn

L’autonomie des modèles électriques reste nettement inférieure à celle des motos conventionnelles.

Photo: Zero Motorcycles/dpa-tmn

Quand les motos électriques vont-elles mettre les gaz?

À s'y méprendre vue de l’extérieur: cette moto de la marque Zero roule à l’électricité.

Photo: Zero Motorcycles/dpa-tmn

Harley-Davidson va lancer cette année encore une Harley électrique sur le marché.

Photo: Harley-Davidson/dpa-tmn

Encore une perle rare: une moto électrique du constructeur américain Lightning.

Photo: Lightning/dpa-tmn

Le fabricant Energica Motor Company propose également des motos électriques.

Photo: Marcello Mannoni/Energica Motor Company/dpa-tmn

L’autonomie des modèles électriques reste nettement inférieure à celle des motos conventionnelles.

Photo: Zero Motorcycles/dpa-tmn

Aujourd’hui, de plus en plus de vélos, scooters et voitures roulent à l’électricité. Mais qu’en est-il des motos? Quels constructeurs proposent des engins électriques et quels avantages mais également quels inconvénients les adeptes doivent-ils prendre en considération?

Le changement d’orientation dans le domaine de l’industrie automobile, qui passe du moteur à combustion au moteur électrique, est en plein essor. Toutefois, dans le secteur de la moto, l'électrification des véhicules ne semble que timidement progresser. Il existe certes un panel plus vaste de fabricants proposant de plus petits scooters électriques, déclare Michael Lenzen, membre de la fédération allemande des motards. «L’offre en matière de motos à propulsion électrique reste cependant très restreinte jusqu’ici».

Le constructeur américain Zero est l’un des précurseurs. «La marque a été fondée en 2006 en Californie par un ancien ingénieur de la NASA et regroupe dans son portefeuille des modèles destinés à diverses utilisations, comme la route ou le tout-terrain», explique Rainer Gurke, moniteur de moto auprès de l’Auto Club Europa (ACE). Il rappelle aussi que les moteurs sont de fabrication allemande. Le prix de base d’une Zero se situe à environ 12 000 euros, alors que le modèle haut de gamme SR/F atteint plus ou moins 26 000 euros.

Dans le segment du luxe, donc dans une gamme de prix plus élevée que la Zero, le fabricant italien Energica propose, avec ses deux modèles Eva et Ego, des véhicules «pouvant également satisfaire les pilotes ambitieux», d’après Rainer Gurke. Ceci est également valable pour la LS-218 de la marque américaine Lightning, une moto sportive de 150 kW/204 CV. Le constructeur annonce ainsi une vitesse de presque 351 km/h en régime de course spécial. Et la batterie avec la plus grande capacité doit permettre aux motards de rouler jusqu’à 290 kilomètres. Les prix: en fonction de la batterie, et convertis en euros, à partir de 34 421 euros et jusqu’à 41 502 euros.

Le premier et jusqu’ici unique constructeur de motos renommé s’étant aventuré dans le domaine de l’électromobilité est Harley Davidson. Michael Lenzen fait référence au modèle LiveWire, «que les Américains souhaitent commercialiser sur le marché allemand et européen cette année encore, moyennant un prix supérieur à 30 000 euros».

Une batterie comme quatre litres d’essence

L’engagement des fabricants de motos classiques, qu’ils soient originaires du Japon, d’Angleterre, d’Italie ou d’Allemagne, est décrit comme timide chez les professionnels. Wulf Weis y voit de bonnes raisons à cela: «La publicité des véhicules électriques, qu’il s’agisse désormais de voitures ou de motos, fait volontiers état de données attractives concernant l’autonomie prévue en kilomètres. Celles-ci sont cependant presque tout aussi plausibles que les données de consommation des automobiles à combustion», nous indique le responsable du département Test et Technique de la revue «Motorrad News».

Selon les résultats du test menés par la revue, une moto électrique consomme aux 100 kilomètres environ 8-10 kWh en conduite modérée, de 13 à 15 kWh en conduite plus sportive et plus de 20 kWh à vitesse rapide sur l’autoroute. Au vu de ces valeurs, il est possible de déduire rapidement et de manière réaliste, à l’aide de la règle de trois, l’autonomie annoncée pour une Energica Ego dotée d’une capacité de batterie de 11,7 kWh et d’une puissance moteur de 107 kW/145 CV: «Les 11,7 kWh de l’Energica correspondent à tout juste quatre litres d’essence dans le réservoir d’une Yamaha MT-09», d’avis d’experts.

Rainer Gurke considère aussi la capacité des batteries de type lithium-ion comme le plus grand inconvénient des motos électriques. «L’autonomie à vitesse rapide est comprise entre 90 et 150 kilomètres, si bien que les tours du week-end tombent dès lors à l’eau». En circulation urbaine, les deux-roues électriques offrent une conduite détendue et économique, concède Michael Lenzen: «Il ne faut pas sans cesse embrayer et changer de rapport, et sa capacité d’accélération énorme représente aussi un atout».

Une autre incitation: les coûts de fonctionnement et d'entretien réduits par rapport à une moto équipée d’un moteur à combustion. Le prix d’une moto électrique est d’environ 20% à 30% supérieur à celui d’un modèle analogue à combustion, supplément qui, avec des coûts d'utilisation d'environ 2,50 € aux 100 kilomètres, se compte déjà au bout de quelque 10 000 kilomètres.

Le journaliste Weis propose un calcul quelque peu différent: «Nous ne pouvons pas encore savoir actuellement quels frais de maintenance les ateliers vont effectivement annoncer». Le manque à gagner dû à une usure mécanique moindre pourrait être «plus que compensé» en imposant de coûteuses mises à jour». Le changement de batterie à prévoir après cinq à six ans d’utilisation pourrait également être plus onéreux, suppose Wulf Weis.

Une Ferrari parmi les voitures électriques?

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Une Ferrari parmi les voitures électriques?

La Pininfarina Battista sera vendue au prix de deux millions de francs, un prix record pour une voiture électrique.

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Automobili Pininfarina a l’intention de limiter la production à 150 exemplaires.

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La Battista sera dotée d’une vitesse de pointe de 350 km/h et d’une autonomie allant jusqu’à 450 km, selon le constructeur.

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La voiture de sport électrique a été dévoilée en exclusivité mondiale à Genève.

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Encore un petit coup de vernis et la Battista devrait devenir le modèle phare de l’entreprise.

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La Battista sera commercialisée fin 2020.

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Batterie en feu: les autos électriques, un danger?

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Batterie en feu: les autos électriques, un danger?

Les pompiers interviennent environ 9000 fois par an pour des incendies de véhicules en Suisse. La forte majorité des voitures concernées sont à moteur essence ou diesel. Les véhicules électriques ne sont cependant pas à l’abri de prendre feu sous certaines conditions:

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Les accidents impliquant des voitures électriques alimentées par batterie font souvent les gros titres dans les médias. Elles ne s’enflamment pas si aisément, les feux sont bien plus souvent la conséquence de chocs violents souvent combinés à une vitesse excessive qui endommagent le boîtier stable de la batterie.

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Des accidents même graves n’impliquent pas nécessairement un départ de feu: les véhicules électriques sont souvent plus sûrs que les véhicules ordinaires en cas d’accident. Ceci est dû au fait que la batterie installée dans le plancher confère une meilleure stabilité à la carrosserie.

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De plus, les batteries «explosent» rarement, elles commencent à brûler cellule par cellule – un incendie total est pratiquement impossible. En effet, leur conception diffère radicalement de celle d’une batterie de Smartphone.

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Aucun avertissement ne signale que les batteries des véhicules électriques présentent un danger accru par rapport aux voitures conventionnelles. Les forces d’intervention doivent néanmoins appliquer une autre procédure d’extinction pour les véhicules électriques. Une telle intervention nécessite davantage d’eau...

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La raison s’explique par le fait que l’eau n’arrive pas directement dans les cellules bien isolées de la batterie en feu mais peut refroidir seulement les cellules environnantes, afin de contrôler l’incendie. L’extinction d’un véhicule électrique s’apparente de prime abord davantage à une «limitation des risques».

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