Voyage Le Boeing 737 MAX ne revolera pas avant 2020

L'avion vedette de Boeing, le 737 MAX, ne revolera pas avant 2020, a prévenu mercredi le patron du régulateur aérien américain.

Un coup dur pour le constructeur aéronautique au moment où des questions sur la fiabilité de l'appareil étaient soulevées lors d'une nouvelle audition au Congrès.

«Il y a un nombre de procédures, d'étapes importantes qui doivent être franchies et si vous faites le calcul, chacune de ces étapes va prendre du temps», a déclaré Steve Dickson dans un entretien à la chaîne d'informations financières américaine CNBC.

«Cela va s'étendre en 2020», a-t-il ajouté, répondant à la question de savoir si son agence comptait encore certifier cette année le Boeing 737 MAX, cloué au sol depuis mi-mars après deux accidents ayant fait 346 morts.

A Wall Street, l'action reculait de près de 1,5% en mi-séance.

L'incertitude sur le calendrier de remise en service du 737 MAX, qui représente près de 80% du carnet de commandes de Boeing, chamboule les projections de l'avionneur qui espérait voir cet avion autorisé à voler à nouveau aux Etats-Unis au cours de ce mois de décembre.

- «Communication fragmentée» -

Boeing, qui a menacé de suspendre la production du MAX en cas de prolongement de l'interdiction de vol, a assuré continuer à collaborer «étroitement» avec les régulateurs.

L'agence fédérale de l'aviation (FAA), sous le feu des critiques pour avoir confié à Boeing la certification de certains systèmes clés du MAX, dont le logiciel MCAS, mis en cause dans les accidents, entend prendre son temps pour examiner en profondeur les changements apportés par Boeing à l'avion, a répété Steve Dickson.

Elle doit notamment valider la nouvelle mouture du MCAS, lequel sera désormais moins puissant, ne s'activera que si les deux sondes d'incidence AOA, qui mesurent l'angle de vol de l'avion, lui envoient des informations concordantes et se désactivera si le pilote actionne la commande.

Boeing avait conçu le MCAS parce qu'il avait repositionné les moteurs dans le MAX. Le but est d'éviter que les pilotes ne tirent trop sur le manche, et ce faisant conduisent au décrochage de l'avion faute de portance suffisante.

La FAA doit par ailleurs effectuer un vol test déterminant pour s'assurer que tous les systèmes du MAX fonctionnent correctement et ensuite approuver la formation nécessaire pour les pilotes.

«Les éléments que nous avons pu examiner à ce jour sont prometteurs. La formation des pilotes semble appropriée», a déclaré mercredi, lors d'une audition des dirigeants de l'agence au Congrès, Matt Kiefer, un des responsables de la FAA.

Lors de cette même audition, M. Dickson a expliqué que les dysfonctionnements apparus lors de la certification initiale du MAX en 2017 étaient dues à une «communication fragmentée» et à des données parcellaires.

- Un accident tous les deux-trois ans -

Pressé par les élus, cet ancien pilote de Delta Air Lines, à la tête de la FAA seulement depuis quatre mois, a indiqué que le régulateur ne disposait pas, en novembre 2018, de données fiables pour clouer le MAX au sol, en dépit d'une enquête interne accablante après le crash d'un avion de ce type de la compagnie aérienne Lion Air le 29 octobre 2018 (189 morts).

Celle-ci, dévoilée mercredi par le Wall Street Journal et confirmée par le Congrès, a conclu qu'il pouvait y avoir un accident mortel impliquant le 737 MAX tous les deux ou trois ans si des modifications n'étaient pas apportées au MCAS, un record pour un nouveau modèle.

Le régulateur a toutefois laissé le MAX continuer à voler jusqu'à l'accident un peu plus de cinq mois plus tard d'un appareil du même type d'Ethiopian Airlines.

- «Pouvez-vous admettre que c'était une erreur ?«, a interpellé l'élu démocrate Hank Johnson.

- «Clairement, ce n'était pas satisfaisant», a simplement répondu M. Dickson.

«Nous avons immobilisé l'avion quand nous avons eu des données allant dans ce sens», a défendu par courriel un porte-parole.

«Les mesures que Boeing et la FAA ont prises à l'époque (...) étaient en adéquation avec ce que prévoit la procédure en place», a renchéri un porte-parole de Boeing.

La FAA et Boeing faisaient le pari que l'avionneur allait vite effectuer les modifications nécessaires et que des catastrophes pouvaient être évitées si les pilotes étaient informés de la marche à suivre en cas de dysfonctionnement du MCAS.

Dans les deux accidents, ce logiciel s'est activé après avoir reçu des informations erronées d'une des deux sondes AOA, s'est emballé malgré des tentatives des pilotes de le désactiver et a mis l'avion en piqué, selon les conclusions provisoires des enquêteurs.

Outre des responsables de la FAA, Edward Pierson, un ancien cadre dirigeant de Boeing devenu lanceur d'alerte, devait également être auditionné.

Il avait mis en garde des dirigeants sur des problèmes dans l'usine de production du MAX à Renton, près de Seattle, qui représentaient, selon lui, des risques à la sécurité de l'avion.