Voyage Seychelles-Toulouse en moyen-courrier: vol record pour Airbus et nouvelles liaisons en vue

Airbus a relié sans escale vendredi les Seychelles à Toulouse avec son A321neo Long Range, une distance record pour l'avion moyen-courrier du géant européen qui permet d'envisager l'éclosion de nouveaux marchés longue distance desservis à des coûts moindres que les gros porteurs.

L'appareil a atterri à 06H00 à Toulouse, a annoncé un responsable du programme à l'AFP. Immatriculé MSN7877, il a effectué un vol d'essai de 10 heures et 50 minutes entre l'île de l'océan Indien et la ville rose, soit une distance exacte de 8.790 kilomètres (4.750 miles nautiques, nm) - traditionnellement couverte par des long-courriers - en tenant compte des vents contraires rencontrés lors de ce vol.

Pour l'avionneur européen, la possibilité d'utiliser un moyen-courrier sur une telle liaison à longue distance permet à des compagnies aériennes d'envisager l'ouverture de nouvelles lignes qui ne seraient pas rentables commercialement avec des avions long-courriers.

Ces derniers sont généralement exploités sur des vols de plus de cinq heures, parfois nettement plus: le Boeing 787 "Dreamliner" de la compagnie australienne Qantas a ainsi réalisé le week-end dernier sa première liaison passagers sans escale entre l'Australie et la Grande-Bretagne, soit un vol de 17 heures et 20 minutes.

Mais les capacités des gros porteurs dépassent parfois les besoins de ces marchés, notamment sur des lignes secondaires qui ils ne permettraient pas d'atteindre un taux de remplissage ou une fréquence suffisante.

"Aujourd'hui, pour des missions de 10 heures, on exploite des avions bi-couloir (long-courrier, NDLR)", souligne Joaquin Toro-Pietro, responsable des études marketing et en charge des relations clients chez Airbus.

"L'A321LR va permettre (...) d'ouvrir des marchés qui n'existaient pas jusque-là", ajoute-t-il. "On connaît le Paris-New York, mais on ne conçoit pas le Bordeaux-Baltimore. Un moyen-courrier peut ouvrir des routes secondaires qui ne seraient pas exploitables avec un long-courrier. Cela intéresse autant les compagnies +low-cost+ que les compagnies traditionnelles."

- Re-motoriser pour moins consommer de carburant -Airbus avance des liaisons comme Lisbonne-Recife au Brésil, Dubaï-Pékin, Kuala Lumpur-Tokyo ou encore Singapour-Sydney, qui n'étaient possibles jusqu'ici qu'avec des gros porteurs. Il vise également les liaisons transatlantiques directes, effectuées aujourd'hui avec des long-courriers. L'A321neo LR avait ainsi effectué mi-février un premier vol d'essai entre Paris et New York.

Pourquoi aujourd'hui ? De telles distances n'étaient pas réalisables jusqu'à présent pour des vols commerciaux avec les moyen-courriers classiques. Mais l'arrivée de l'A320neo chez Airbus et du 737 Max chez Boeing ont changé la donne en repoussant les limites des mono-couloirs.

Les progrès technologiques, et particulièrement la re-motorisation de ces avions, ont permis de réduire leur consommation de carburant, et d'augmenter d'autant leur rayon d'action.

La compagnie à bas coûts Norwegian, qui propose déjà des liaisons transatlantiques avec des long-courriers, a d'ailleurs commandé 30 exemplaires de l'A321neo LR. A ce jour, l'avion a été commandé à plus de 100 exemplaires, pour un coût catalogue de 132 millions de dollars. Son entrée en service est prévue au quatrième trimestre 2018.

Pour contrer le succès de l'A321neo, Boeing de son côté a annoncé lors du dernier salon du Bourget le lancement d'une version allongée de son propre moyen-courrier, le 737 MAX-10.

Le géant de Seattle envisage également de lancer un nouvel appareil sur ce segment à l'horizon 2025. Désigné sous le nom provisoire MoM (Middle of Market), il serait capable d'emporter de 220 à 270 passagers sur une distance de 9.200 km (5.000 nm).

Chez Boeing, on rappelle que cette distance était celle que pouvaient parcourir les premiers 777, le plus gros porteur de l'avionneur américain en dehors du 747. Aujourd'hui, le 777-200LR peut voler sur 15.843 km, soit 8.555 nm.

Selon le cabinet spécialisé dans l'aéronautique Alix Partners, "la rentabilité des compagnies aériennes recule après un pic observé en 2015-16", d'où leur appétit pour des avions plus performants pour assurer leurs opérations. "Le marché des mono-couloirs évolue vers les versions les plus grandes", souligne-t-il.

Cette tendance à l'augmentation de la capacité d'emport des moyen-courriers se retrouve chez Airbus. L'A321 représentait 13% des livraisons de l'avionneur en 2010, contre 41% en 2016.