Reportage à bord Voici ce que l’on ressent à bord du plus long vol du monde

Voici ce que l’on ressent à bord du plus long vol du monde

C’est parti: l’annonce du vol le plus long du monde entre Singapour et l’aéroport de Newark à New York.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

L’Airbus A350-800 ULR de Singapore Airlines: l’appareil est spécialement conçu pour de très longs vols.

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Lever de soleil sur Manhattan. Le vol le plus long du monde débute à Singapour et s’achève à New York.

Photo: Julienne Schaer/NYC & Company/dpa-tmn

Le vol entre Singapore et New York assuré par Singapore Airlines propose des classes Business ainsi que Premium Economy. 

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Une passagère en Business Class sur un vol de Singapore Airlines.

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Dans les appareils de Singapore Airlines assurant la liaison entre Singapour et New York, du champagne est servi, et à tout le monde.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

Le souper est servi à bord. Mais est-ce bien le soir que ressent notre corps? Le décalage horaire rend l’affirmation difficile.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

Un vol avec choc climatique: entre Singapour et New York, le thermomètre varie de 30 degrés.

Photo: Singapore Tourism Board/dpa-tmn

Voici ce que l’on ressent à bord du plus long vol du monde

C’est parti: l’annonce du vol le plus long du monde entre Singapour et l’aéroport de Newark à New York.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

L’Airbus A350-800 ULR de Singapore Airlines: l’appareil est spécialement conçu pour de très longs vols.

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Lever de soleil sur Manhattan. Le vol le plus long du monde débute à Singapour et s’achève à New York.

Photo: Julienne Schaer/NYC & Company/dpa-tmn

Le vol entre Singapore et New York assuré par Singapore Airlines propose des classes Business ainsi que Premium Economy. 

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Une passagère en Business Class sur un vol de Singapore Airlines.

Photo: Singapore Airlines/dpa-tmn

Dans les appareils de Singapore Airlines assurant la liaison entre Singapour et New York, du champagne est servi, et à tout le monde.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

Le souper est servi à bord. Mais est-ce bien le soir que ressent notre corps? Le décalage horaire rend l’affirmation difficile.

Photo: Marie von der Tann/dpa-tmn

Un vol avec choc climatique: entre Singapour et New York, le thermomètre varie de 30 degrés.

Photo: Singapore Tourism Board/dpa-tmn

Voler sans interruption sur une distance de plus de 15'000 kilomètres vous garantit une perte totale de la notion d’espace et de temps. A cela s’ajoute un choc climatique, car entre Singapour et New York, le thermomètre varie de 30 degrés. En guise de consolation, le champagne est servi à chaque passager.

L’Airbus A350-800 ULR ressemble à une énorme machine à voyager dans le temps en ce mercredi à peine entamé. L’appareil va atterrir à New York à peine cinq heures après son départ, peu avant l’aube, malgré les 17 heures passées en vol, profitant du décalage horaire. Aucun avion de ligne ne peut parcourir une telle distance d'une seule traite, soit 15'300 kilomètres, à l’exception du vol SQ22 de la Singapore Airlines au départ de Singapour.

Ils sont à peine 161 passagers réunis à la porte A15 peu après minuit, dans une lumière tamisée, à baîller à tout-va et à lutter pour garder les yeux ouverts. Puis enfin, c’est l’embarquement. Il n’y a pas foule, car pour un vol long-courrier, le nombre de passagers est restreint. Parcourir la moitié du globe s’apparente à un trajet entre Zurich et Berlin.

Les hôtesses de la classe Business débarrassent avec précaution et d’un air charmant les manteaux des passagers. Et elles font circuler des plateaux avec du champagne et du jus d’orange à travers la cabine. Un peu plus loin à l’arrière, en classe Premium Economy, c’est un brin plus agité. Tout le monde est enfin assis.

L’avion effilé se met doucement en marche et se prépare au décollage tandis que les premiers passagers dorment déjà. Les autres ont recours à un vieux moyen qui a fait ses preuves pour rendre supportables les longs vols: l’alcool. Singapore Airlines a prévu le coup et a ainsi embarqué 100 litres de vin et de champagne, ce qui correspond à un peu plus d’un demi-litre par passager.

Lorsque l’appareil atteint son altitude croisière, le personnel de cabine prie les passagers de fermer les volets des hublots. La nuit est tombée. Les coutumiers des longs vols le savent: une discipline stricte règne au-dessus des nuages. Volets ouverts: il fait jour. Volets fermés: il fait nuit. Cela va être une nuit de presque 17 heures. Seule une petite lueur de soleil se laisse furtivement apercevoir en direction de l’Antarctique, et c’est tout.

Le kérosène est compté à la limite

La compagnie mise sur la formule gagnante d’un sauteur à skis olympique: un poids moindre et des courants aériens favorables. D’où un nombre réduit de passagers.

Le réservoir d’un A350 ou d’un A380 ne suffit pas, dans des circonstances normales, à parcourir d’une seule traite la moitié du globe. Entre 2004 et 2013, Singapore Airlines effectuait régulièrement la liaison Singapour-New York, essentiellement avec un Airbus A340 quadriréacteur très gourmand en carburant. Les quantités élevées de carburant consommées associées aux hausses de prix du pétrole ont finalement eu raison de ce vol.

Une nouvelle stratégie a désormais été développée: les classes Premium Economy et Business sont disponibles plutôt qu’exclusivement la classe Business, avec pour conséquence une diminution sensible de la consommation de carburant. Le modèle d’avion avec l’appellation ULR, signifiant «à très long rayon d’action» (ndlr: Ultra Long Range), est équipé d’un système de réservoir modifié assurant une plus grande capacité de carburant. Le poids de l’avion a été optimisé sous tous les aspects: moins d’eau douce, moins de passagers et même des toboggans d'évacuation plus légers.

Le kérosène est calculé au minimum. L’avion arrive avec des réservoirs quasiment vides, soit avec environ 7% de carburant restant mais à pleine vitesse. En effet, l’appareil surfe la plupart du temps sur un jet-stream le propulsant à une vitesse pouvant atteindre les 1100 km/h. Le trajet habituel survolant le Pacifique Nord peut être adapté en cours de vol afin d’optimiser la force des courants.

Au cours des cinq dernières années, les passagers de la même compagnie devaient emprunter la route de Francfort à New York. Il fallait sortir de l’appareil, attendre, puis remonter à bord. C’en est désormais terminé de se dégourdir les jambes ainsi que de passer au minimum quatre heures de plus en temps de trajet. La compagnie n’a pas intégré de classe Economy classique afin que la nuit ultra-longue de vol soit supportable. Seule la classe Premium Economy est disponible mais avec une différence de choix: une nourriture plus raffinée, du champagne, des sièges plus confortables avec davantage d’espace pour les jambes.

Presque chaque chose a sa place

Après un peu plus de la moitié du vol, plusieurs passagers se sont enroulés tant bien que mal sur leur siège et tentent de trouver le sommeil. Seule une minorité y parvient. La situation est bien différente en classe Business où les sièges peuvent être convertis en un lit tout plat. Le calme semble avoir gagné les lieux. En classe Premium Economy, on remédie à d’autres petits problèmes: une femme fait passer ses pieds à hauteur de l’accoudoir entre les sièges situés devant et s’appuie sur un siège libre à côté d’elle. Une autre est assise sous un faisceau de lumière et peint une aquarelle tout en délicatesse. On dispose d’assez de place pour pratiquement tout, sauf pour dormir.

Le personnel de cabine est mieux loti. Les 13 agents de bord disposent de plusieurs lits superposés à l’abri des regards. Chaque membre d’équipage dispose d’au moins 4 heures de pause, et même 5 heures et 20 minutes aujourd’hui. Une réunion a fait opter les membres pour un système de travail à deux équipes. C’est ainsi que l’hôtesse Harper se couche sur le dos, dans sa tenue traditionnelle bleue, et, après avoir rajouté une dose supplémentaire de laque dans ses cheveux, dort durant trois heures. Elle ressort ensuite de sa cachette, sans n’avoir rien changé à son apparence et toute souriante pour le prochain repas. C’est en revanche trop inconfortable pour sa collègue qui a enfilé un jogging rose en tissu éponge et peut maintenant dormir.

Le deuxième repas du vol arrive déjà – un souper de plus. Il s’agit du troisième repas à la suite pour la plupart des passagers, avec encore, entre-temps, un petit snack. Rares sont les personnes qui montent à bord d’un avion peu avant minuit le ventre vide. Un repas léger nous a été servi après le décollage – et il l’était vraiment. C’est à présent au tour du repas principal. En classe Business, on propose des brochettes traditionnelles à la sauce satay servies comme entrée sur des sets de table blancs. Vient ensuite un des nombreux mets que l’on pouvait déjà commander en avance: un steak d’Angus ou des nouilles de riz traditionnelles aux fruits de mer dans leur sauce au lait de coco par exemple.

En classe Premium Economy, il était également possible de choisir ses repas avant le vol. Les amateurs peuvent aussi trouver du riz au lait avec du rôti de porc, des arachides cuites et un œuf de cent ans. Pour ceux qui n’auraient pas passé de commande anticipée, ils peuvent choisir entre de la poitrine de poulet braisée à la sauce moutarde ou du poisson accompagné de haricots et d’une galette de chou-fleur avec sa sauce au tahini.

Le petit-déjeuner se fait attendre en vain. Le personnel de cabine n’a que servi quelques tasses de café environ une heure avant l’atterrissage. La plupart des passagers décident plutôt de prendre des boissons alcoolisées, se sentant perturbés par le fuseau horaire et le rythme alternant entre jour et nuit.

Un système d’éclairage simule le lever du soleil

Pour savoir si le vol est plus astreignant qu’à l’accoutumée, une hôtesse est interpelée. Elle nous répond par la négative. «Cela ne fait pas de différence que nous volions 12 ou 18 heures, nous avons les mêmes tâches à effectuer, mais davantage de temps pour les accomplir». Seules les lentilles de contact souffrent de l’air sec après plus de 14 heures de voyage. L’intérieur de l’A350 est étroit si bien que le personnel de bord doit être expérimenté et avoir assisté à une formation spécifique sur ce modèle d’avion.

Une petite heure avant l’atterrissage, le système d’éclairage spécial de l’Airbus simule un paisible lever de soleil. Les volets sont ouverts, le jour débute! Les passagers se précipitent aux toilettes pour se rafraîchir. La poubelle à papier se remplit en un rien de temps. Un détail auquel il fallait penser: vol plus long signifie plus de déchets.

La phase d’approche sur Newark est vécue comme un festival de lumières au-dessus de New York. Partout, la nuit se dévoile sous les clignotements et scintillements des lumières. L’Airbus se pose doucement sur la piste à 5 heures précises. Le vol a duré 16 heures et 50 minutes au lieu des 18 heures 30 estimées. A-t-on battu un record ? Doha-Auckland dure toujours 17 heures et 35 minutes. Non, du moins au niveau purement kilométrique, le trajet de 15'344 kilomètres n’est pas battu. Le temps de vol ne peut être estimé qu’avec une marge de plus ou moins deux heures. Tout dépend des conditions.

Que verra-t-on encore à l’ère des trajets ultra-longs? Qantas projette déjà d’ouvrir une liaison sans escale entre Sydney et Londres dès la saison 2022/2023. Elle couvrirait plus de 17'000 kilomètres. On ne volera guère plus loin, car cela est absurde. Voler dans le sens inverse s’avérerait toujours plus rapide.

Les passagers de l’A350-800 ULR quittent l’appareil, avec leur allure un peu fripée, mais de bonne humeur en ce mercredi matin. Que le vol ait duré 12 ou 17 heures, peu importe, de l’avis général des voyageurs. La majorité n’a en fait pas trouvé le sommeil, mais le trajet fut tout de même confortable. L'événement le plus marquant du matin: le vol SQ22 est le premier à atterrir à Newark ce mercredi. Aucun voyageur n’est présent au contrôle des passeports, normalement encombré. Dehors, le soleil se lève justement. On trouvera un autre moment pour dormir. Il est d’ailleurs maintenant temps de prendre un café.

Les 20 plus grands aéroports du monde

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Les 20 plus grands aéroports du monde

1. Aéroport international Hartsfield-Jackson d'Atlanta (Etats-Unis): 103,90 millions de passagers.

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2. Aéroport international de Pékin (Chine): 95,79 millions de passagers.

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3. Aéroport international de Dubaï (Emirats Arabes Unis): 88,24 millions de passagers.

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4. Aéroport de Tokyo-Haneda (Japon): 85,40 millions de passagers

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5. Aéroport international de Los Angeles (Etats-Unis): 84,56 millions de passagers

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6. Aéroport international O'Hare de Chicago (Etats-Unis): 79,82 millions de passagers

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7. Londres Heathrow (Royaume-Uni): 78,01 millions de passagers

8. Aéroport international de Hong Kong (Chine): 72,67 millions de passagers

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9. Aéroport international de Shanghai Pudong (Chine): 70 millions de passagers

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10. Paris Charles-de-Gaulle (France): 69,47 millions de passagers

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11. Aéroport Schiphol d'Amsterdam (Pays-Bas): 68,52 millions de passagers

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12. Aéroport international de Dallas/Fort Worth (Etats-Unis): 67,09 millions de passagers.

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13. Aéroport international de Guangzhou Baiyun

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14. Aéroport de Francfort-sur-le-Main (Allemagne): 64,50 millions de passagers

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15. Aéroport Atatürk d'Istanbul (Turquie): 63,87 millions de passagers.

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16. Aéroport international Indira Gandhi (Inde): 63,45 millions de passagers.

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17. Aéroport international de Jakarta Soekarno-Hatta (Indonésie): 63,02 millions de passagers.

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18. Aéroport Changi de Singapour (Singapour): 62,22 millions de passagers

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19. Aéroport international d'Incheon Séoul (Corée du Sud): 62,17 millions de passagers

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20. Aéroport international de Denver (Etats-Unis) : 61,38 millions de passagers

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