Flugscham ade Dieser Passagier-Jet stösst nur Wasser aus

Airbus arbeitet am Traum vom CO₂-freien Fliegen. 2026 soll die erste A380 mit Brennstoffzelle zu einem Testflug starten. 2035 will der französische Hersteller das «Zero-Emission-Flugzeug» serienmässig anbieten.

Keine halben Sachen scheinen sich die Airbus-Ingenieur*innen gesagt zu haben: Als Testflugzeug für den Wasserstoff-Antrieb haben sie sich die A380 ausgesucht, die grösste Passagiermaschine, die das französische Unternehmen je gebaut hat.

Ein Exemplar des 800-Plätze-Fliegers wird nun zum «fliegenden Labor» umgebaut, wie Glenn Llewellyn erklärt, der Vizepräsident des Programms Zero Emission Aircraft bei Airbus.

Im hinteren Teil des Rumpfs erhalten vier Wasserstofftanks Platz. Weil der Stoff hochexplosiv ist, befinden sich die Treibstoffbehälter in einem hermetisch verschlossenen Container. Gelagert wird der Wasserstoff bei minus 250 Grad, wie die «Flug-Revue» berichtet.

Auf gleicher Höhe am Rumpf erhält das Wasserstoff-Triebwerk seinen Platz. Dieses wird die A380 auf den Testflügen zusammen mit den konventionellen Triebwerken antreiben. Ingenieur*innen können das Modul in der Luft und in verschiedenen atmosphärischen Bedingungen studieren. 

Zero-Emission-Flugzeuge werden eher 100-Plätzer sein

Die ersten kommerziellen Wasserstoff-Flugzeuge von Airbus werden aber keine Grossraum-Jets sein. Llewellyn gibt an, die Brennstoffzelle könne leistungsfähig genug werden, um ein Flugzeug für hundert Passagiere und mit einer Reichweite zwischen 1'500 und 2'000 Kilometern anzutreiben.

2026 soll das Zero-e-Demonstrationsflugzeug von Airbus zum ersten Mal abheben. 2035 will das Unternehmen die ersten kommerziellen Wasserstoff-Flieger ausliefern.

Airbus setzt in seinem Zero-Emission-Aircraft-Programm auf die klassische Brennstoffzelle, die Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt. Daraus speist sich das Triebwerk.

Brennstoffzelle vs. Wasserstoff-Verbrennungsmotor

Einen anderen Ansatz haben Rolls-Royce und Easyjet in ihrem gemeinsamen Projekt gewählt. Ihren Ingenieur*innen ist es gelungen, ein konventionelles Triebwerk so umzurüsten, dass es statt Kerosin Wasserstoff verbrennt.

Das Rolls-Royce-Triebwerk ist ein Verbrennungsmotor, der eine kleine Menge Treibhausgase ausstösst. Aus einer Brennstoffzelle entweicht hingegen nur Wasserdampf. 

Entscheidend für die Klimafreundlichkeit beider Techniken ist, wie der Wasserstoff gewonnen wird. Mittels Elektrolyse wird Wasser (H₂O) in Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O₂) gespalten. Dafür ist elektrische Energie nötig. Stammt diese aus erneuerbaren Quellen, ist die Nutzung des Wasserstoffs als Triebstoff fast CO₂-neutral. Anders sieht es aus, wenn Kohlestrom die Elektrolyse speist. 

Wasserstoff-Flugzeuge brauchen Wasserstoff-Infrastruktur

Die Infrastruktur für die Wasserstoff-Fliegerei sei eine grosse Herausforderung, hat der Chef von Airbus, Guillaume Faury, dem «Guardian» erklärt. Gemeint sind damit unter anderem die Anlagen für das Auftanken der Flugzeuge, wie auch für die Erzeugung und Speicherung des Wasserstoffs.

Gelingt es aber, sowohl die Flugzeuge als auch die Infrastruktur bis 2035 zu entwickeln, kommt die Luftfahrt dem Traum vom klimafreundlichen Fliegen einen Schritt näher.