Tu-144-Crash in Paris Der Absturz der «Concordski», der bis heute nicht geklärt ist 

Der sowjetische Überschall-Passagierjet Tu-144

Die Tu-144 startet 1971 von Flughafen Berlin-Schönefeld: Der Überschalljet war ein Prestigeobjekt der Sowjetunion im Ost-West-Konflikt, das nie richtig durchstarten konnte.

Bild: WikiCommons/Lothar Willmann

Die Maschine absolvierte ihren Jungfernflug am 31. Dezember 1968. Die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot orderte 30 Exemplare. Hier der Prototyp der Tu-144 am 1. Februar 1969.

Bild: WikiCommons/RIA Novosti/Lev Polikashin

Die Tu-144 neben der Konkurrenz aus dem Westen im Technikmuseum Sinsheim in Deutschland: Moskau wurde vorgeworfen, bei der Concorde (rechts) geklaut zu haben.

Bild: WikiCommons/Ank Kumar

Doch bis auf die Deltaform der Flügel glichen sich die beiden Flugzeuge kaum. Der sowjetische Jet setzte zum Beispiel auf Canard-Flügel hinter dem Cockpit, die der Tu-144 bei niedriger Geschwindigkeit ...

Bild: AP

... Auftrieb verliehen hat. Wenn das Flugzeug dann beschleunigte, legten sich diese «Ohren» der Tu-144 an, um bei hohen Geschwindigkeiten keinen Widerstand zu leisten.

Bild: Keystone

Ausserdem waren im Gegensatz zur Concorde die Triebwerke nicht an den Tragflächen, sondern am Rumpf angebracht, wie auf diesem Foto vom 2. Juni 1973 zu sehen ist, das in Paris entstanden ist.

Bild: WikiCommons/RuthAS

Noch ein Bild von der Air Show in Paris Le Bourget vom 2. Juni 1973: Diese Maschine stürzte einen Tag später über einem Vorort der französischen Hauptstadt ab. Sechs Besatzungsmitglieder ...

Bild: WikiCommons/P.L THILL

... und acht Zivilisten kamen dabei ums Leben. Die Unfallursache konnte nie hinreichend geklärt werden. Der Westen hielt sich mit Häme zurück, um das Vertrauen ins eigene Überschall-Flugzeug nicht zu gefährden.

Bild: WikiCommons/Gamsbart

Dabei waren beide Konstruktionen eh unrentabel. Die Concorde wurde zum symbolischen Preis von einem Franc verkauft, weil sich der Betrieb für Air France und British Airways sonst nicht gelohnt hätte. Und die Triebwerke der Tu-144 (im Bild) ...

Bild: WikiCommons/Camp0s

... verbrauchten doppelt so viel Kerosin wie die Condorde. Der Grund: Die Tu-144, hier ein Blick ins Cockpit, musste permanent mit Nachbrenner fliegen, um seine Geschwindigkeit zu halten. Die Folge: ohrenbetäubender Lärm ...

Bild: WikiCommons/Oliver Gerber

... im Innenraum von 90 bis 95 Dezibel. Das ist in etwa so laut wie eine Holzfräsemaschine. Im Gegensatz zur Concorde trugen sowjetische Piloten Druckausgleich-Anzüge.

Bild: WikiCommons/Oliver Gerber

Im Gegensatz zu ihren westlichen Kollegen hätten sie im Fall eines Druckabfalls noch reagieren können, denn die Überschalljets flogen in grossen Höhen zwischen 16 und 20 Kilometer Höhe.

Bild: Gemeinfrei

Eine Aeroflot Tu-144 an der Le-Bourget-Show 1975: Die Sowjetunion und Frankreich tauschten sich im Rahmen bilateraler Abkommen sogar über ihre Flugzeuge aus. Russische Ingenieure besichtigten sogar die Produktionsstätte der Concorde.

Bild: WikiCommons/Michel Gilliand

Der hohe Verbrauch, Umweltverschmutzung und technische Mängel liessen die Tu-144 nie wirklich abheben. Nach 16 Maschinen war Schluss – genau wie bei der Concorde. 

Bild: NASA/IBP

Andere Flugzeuge wie die Boeing 747 konnten zudem deutlich mehr Passagiere mitnehmen – neben den günstigeren Betriebskosten ein weiteres Argument gegen die Überschalljets. Die Nasa flog die Tu-144 noch zwischen 1990 und 1999 zu Testzwecken.

Bild: KEYSTONE

Der sowjetische Überschall-Passagierjet Tu-144

Die Tu-144 startet 1971 von Flughafen Berlin-Schönefeld: Der Überschalljet war ein Prestigeobjekt der Sowjetunion im Ost-West-Konflikt, das nie richtig durchstarten konnte.

Bild: WikiCommons/Lothar Willmann

Die Maschine absolvierte ihren Jungfernflug am 31. Dezember 1968. Die sowjetische Fluggesellschaft Aeroflot orderte 30 Exemplare. Hier der Prototyp der Tu-144 am 1. Februar 1969.

Bild: WikiCommons/RIA Novosti/Lev Polikashin

Die Tu-144 neben der Konkurrenz aus dem Westen im Technikmuseum Sinsheim in Deutschland: Moskau wurde vorgeworfen, bei der Concorde (rechts) geklaut zu haben.

Bild: WikiCommons/Ank Kumar

Doch bis auf die Deltaform der Flügel glichen sich die beiden Flugzeuge kaum. Der sowjetische Jet setzte zum Beispiel auf Canard-Flügel hinter dem Cockpit, die der Tu-144 bei niedriger Geschwindigkeit ...

Bild: AP

... Auftrieb verliehen hat. Wenn das Flugzeug dann beschleunigte, legten sich diese «Ohren» der Tu-144 an, um bei hohen Geschwindigkeiten keinen Widerstand zu leisten.

Bild: Keystone

Ausserdem waren im Gegensatz zur Concorde die Triebwerke nicht an den Tragflächen, sondern am Rumpf angebracht, wie auf diesem Foto vom 2. Juni 1973 zu sehen ist, das in Paris entstanden ist.

Bild: WikiCommons/RuthAS

Noch ein Bild von der Air Show in Paris Le Bourget vom 2. Juni 1973: Diese Maschine stürzte einen Tag später über einem Vorort der französischen Hauptstadt ab. Sechs Besatzungsmitglieder ...

Bild: WikiCommons/P.L THILL

... und acht Zivilisten kamen dabei ums Leben. Die Unfallursache konnte nie hinreichend geklärt werden. Der Westen hielt sich mit Häme zurück, um das Vertrauen ins eigene Überschall-Flugzeug nicht zu gefährden.

Bild: WikiCommons/Gamsbart

Dabei waren beide Konstruktionen eh unrentabel. Die Concorde wurde zum symbolischen Preis von einem Franc verkauft, weil sich der Betrieb für Air France und British Airways sonst nicht gelohnt hätte. Und die Triebwerke der Tu-144 (im Bild) ...

Bild: WikiCommons/Camp0s

... verbrauchten doppelt so viel Kerosin wie die Condorde. Der Grund: Die Tu-144, hier ein Blick ins Cockpit, musste permanent mit Nachbrenner fliegen, um seine Geschwindigkeit zu halten. Die Folge: ohrenbetäubender Lärm ...

Bild: WikiCommons/Oliver Gerber

... im Innenraum von 90 bis 95 Dezibel. Das ist in etwa so laut wie eine Holzfräsemaschine. Im Gegensatz zur Concorde trugen sowjetische Piloten Druckausgleich-Anzüge.

Bild: WikiCommons/Oliver Gerber

Im Gegensatz zu ihren westlichen Kollegen hätten sie im Fall eines Druckabfalls noch reagieren können, denn die Überschalljets flogen in grossen Höhen zwischen 16 und 20 Kilometer Höhe.

Bild: Gemeinfrei

Eine Aeroflot Tu-144 an der Le-Bourget-Show 1975: Die Sowjetunion und Frankreich tauschten sich im Rahmen bilateraler Abkommen sogar über ihre Flugzeuge aus. Russische Ingenieure besichtigten sogar die Produktionsstätte der Concorde.

Bild: WikiCommons/Michel Gilliand

Der hohe Verbrauch, Umweltverschmutzung und technische Mängel liessen die Tu-144 nie wirklich abheben. Nach 16 Maschinen war Schluss – genau wie bei der Concorde. 

Bild: NASA/IBP

Andere Flugzeuge wie die Boeing 747 konnten zudem deutlich mehr Passagiere mitnehmen – neben den günstigeren Betriebskosten ein weiteres Argument gegen die Überschalljets. Die Nasa flog die Tu-144 noch zwischen 1990 und 1999 zu Testzwecken.

Bild: KEYSTONE

Drama in Paris: Erst feierte die Sowjetunion mit der TU-144 einen Erfolg über den Westen, doch dann stürzte der Überschall-Passagierjet vor 50 Jahren vor den Augen der Welt ab. Bis heute wird spekuliert, warum.

Von Philipp Dahm

03.06.2023, 16:13

04.06.2023, 08:04

Philipp Dahm

Der Termin ist vom Parteitag den Kommunisten festgelegt worden: Die Tu-144 nimmt am 26. Dezember 1975 ihren Dienst auf. Sie fliegt von Moskau in die kasachische Hauptstadt Alma-Ata, doch vorerst nimmt sie nur Post und andere Fracht mit. Zu frisch ist die Erinnerung an den Absturz in Paris 1973, bei dem sechs Besatzungsmitglieder und acht Franzosen sterben.

Der Überschall-Passagierjet ist ein Kind des Ost-West-Konflikts und ein Prestigeobjekt – und genau das wird ihm zum Verhängnis. Das Konzept wird 1962 vorgestellt und ein Jahr später in Auftrag gegeben, als die Sowjetunion noch berauscht von Juri Gagarins ersten Weltraumflug von 1961 ist.

Damals wird auch der erste sowjetische Überschall-Bomber Tu-22 vorgestellt – nun ist alles möglich, glauben die Russen. Moskau sieht in dem Projekt eine Chance, das riesige Land besser zu vernetzen, in dem herkömmliche Flugzeuge zwischen acht und 14 Stunden fliegen müssen, um den Fernen Osten zu erreichen.

Befeuert wird die Entwicklung ausserdem von Europa: Nachdem Grossbritannien und Frankreich 1962 beschliessen, die Concorde zu entwickeln, soll die Tu-144 der Welt beweisen, dass die Sowjetunion dem Westen überlegen ist.

Prestige-Rennen zwischen Ost und West

Das Projekt stellt die Ingenieure vor enorme Herausforderungen: Viele technische Aspekte sind Neuland, doch der Kreml will dem Westen unbedingt zuvorkommen und ordnet deshalb den Erstflug für Ende des Jahres 1968 an. Das Konstruktionsbüro kann die Deadline einhalten: Am 31. Dezember erhebt sich der Prototyp in Ramenskoje nahe Moskau für einen Flug von 38 Minuten in die Luft.

Moskau triumphiert: Die Concorde startet erst gut zwei Monate später zum Jungfernflug. Der Westen erklärt den Vorsprung der Sowjets mit Spionage, was sich allerdings nicht bestätigt hat. Am 5. Juni 1969 durchbricht die Tu-144 die Schallmauer – knapp vier Monate vor der Concorde. Der West-Jet geht dafür Ende 1971 und damit vier Monate vor der Tu-144 in Serie.

Der Absturz

Aber braucht die Welt wirklich Passagierflugzeuge, die schneller als der Schall fliegen? Alexei Tupolew beantwortet die Frage auf dem Jungfernflug des ersten Serien-Jets im April 1973 so:

«Es liegt in der Natur des Menschen, dass er vorwärtsstrebt. Fortschritt und Technik kennen keinen Rückwärtsgang. Wenn der Mensch einmal in drei Stunden von Moskau bis in den Fernen Osten geflogen ist, wird er versuchen, auch das nächste Mal nur drei Stunden zu benötigen.»

Eineinhalb Monate später erschüttert jedoch ein Unglück den Nimbus der Tu-144: An der Flugshow von Le Bourget in Paris muss die Maschine den Vergleich mit der Concorde bestehen, die ebenfalls gezeigt wird. Am 3. Juni 1973 steigt eine Tu-144 zu einer Vorführung auf, die mit dem Tod aller sechs Besatzungsmitglieder endet, als das Flugzeug in der Luft zerbricht. Die Trümmer töten weitere acht Menschen, fünf davon Kinder.

Die Unfallursache wird nie geklärt: Es ist möglich, dass die Piloten ein abruptes Manöver durchgeführt haben, als die Tu-144 von einer französischen Mirage überflogen wurde, die Fotos schoss. Weil einer der Piloten mit einer Kamera filmte, wird spekuliert, dass diese heruntergefallen ist und die Steuerung blockierte.

Ölschock macht Spritfresser unrentabel

1973 ist kein gutes Jahr für die schnellen Jets: Die USA, die als Erste den Mond bereisen, verbieten Überschallflüge, weil die Druckwellen Gebäude und Menschen gefährden. Sie stellen die Boeing 747 vor, die nach dem Ölschock eine deutlich günstigere Alternative darstellt. Die Tu-144 verbraucht dagegen doppelt so viel Kerosin wie die ohnehin schon durstige Concorde.

Dennoch nimmt die sogenannte «Concorski» vor 45 Jahren den Dienst auf. Knapp zwei Jahre später können auch Passagiere von Moskau nach Alma-Ata fliegen, doch die Probleme mit dem Flugzeug reissen nicht ab. Der Absturz einer weiteren Maschine 1978 führt zum Grounding. 1983 wird das Projekt schliesslich eingestellt: 16 Exemplare der Tu-144 werden gebaut. Genau so viele wie von der Concorde, die bis 2003 fliegt.

Auch das Ende der Concorde wird durch einen Unfall besiegelt: Im Jahr 2000 fällt ein Jet nach dem Start in Paris vom Himmel. Die Trümmer landen nur wenige Kilometer vom Absturzort der Tu-144 entfernt, die 27 Jahre zuvor verunfallt ist.