Bahnverkehr Mehr Basler Planungsmittel für Elektrifizierung der Hochrheinbahn

Das Ende der Diesellokomotiven auf der deutschen Hochrhein-Bahnstrecke zwischen Basel und Schaffhausen rückt näher. Das baselstädtische Parlament hat am Mittwoch den Kantonsbeitrag an die schon lange aufgegleiste Elektrifizierung fast einstimmig erhöht.

Die Bahnstrecke entlang des Nordufers des Rheins ist kürzer als auf der Schweizer Seite, seit im Aargau zwischen Laufenburg und Koblenz keine Züge mehr fahren. So verspricht man sich von der Elektrifizierung des baden-württembergischen Abschnitts Basel-Erzingen auf Schweizer Seite Vorteile, namentlich für die S-Bahn und den Pendlerverkehr.

Heute fährt die Deutsche Bahn (DB) darauf mit Dieselloks, zulasten des Komforts von Passagieren und Anwohnerschaft. Am Mittwoch in der Basler Parlamentsdebatte sagte ein SP-Sprecher, in den lärmigen Dieselzügen könne man kaum arbeiten, was den Umweg über Zürich nahe lege.

Grenzüberschreitende Finanzierung

Seit langem soll die Hochrheinstrecke per Elektrifizierung besser nutzbar gemacht werden; gerungen wurde indes um die komplexe Finanzierung aus kommunalen, kantonalen, Länder-, Kreis- und Institutionen-Quellen. Die Verhandlungen laufen noch; für die Baukosten steht noch kein exakter Verteilschlüssel.

Vor gut fünf Jahren nahm die Elektrifizierung langsam Form an und gewann an Fahrt. Damals wurden die Gesamtkosten auf 160 Millionen geschätzt – von der Schweizer Seite erwartete man die Übernahme der halben Kosten. An die darauf basierenden Planungskosten steuerte der Grosse Rat Basel-Stadt 2014 einen kantonalen Beitrag von 1,4 Millionen Franken bei.

Für Befremden sorgte damals im Basler Parlament, dass der Kanton Aargau trotz grossem Nutzen sich am Projekt nicht mehr beteiligen wollte. Auch am Mittwoch nun monierte ein SVP-Grossrat, dass Baselland und Aargau kniffen. Er erinnerte daran, dass auch Laufenburg AG zur Agglomeration Basel zähle – dort endet heute eine S-Bahn-Linie.

Inzwischen liegt die Gesamtkostenschätzung jedoch bei 290 Millionen Euro. Gründe dafür sind teils neue technische Anforderungen wie längere Perrons für längere Züge, teils neue Wünsche wie zusätzliche Halte.

Entsprechend sollen die Partner ihre Beiträge an Planungskosten von nun insgesamt 22 Millionen Euro erhöhen. Für Basel-Stadt ging es um zusätzliche 1,7 Millionen Franken. Die EU soll nach Angaben des baden-württembergischen Verkehrsministeriums vom Januar 5 Millionen Euro Interreg-Gelder ausrichten.

Schub für Bahn-Netz

Am Mittwoch nun hat der Grosse Rat seinen neuen Planungsbeitrag mit 85 gegen eine Stimme bewilligt. So trägt Basel-Stadt nun insgesamt maximal 3,1 Millionen an die Planung bei.

Dagegen votierte nur ein SVP-Sprecher, der beklagte, dass Basel-Stadt nach den Mehrkosten der Tramverlängerungen nach Weil am Rhein (D) und Saint-Louis (F) nun auch für eine Bahnstrecke auf deutschem Boden mehr bezahlen solle. Er musste sich darauf anhören, die Strecke verbinde immerhin zwei Schweizer Städte.

Ein SVP-Parteikollege konterte, es gehe nicht nur um eine Strecke, sondern um ein ganzes Netz: Die Hochrheinbahn sei «unverzichtbarer Bestandteil der Herzstück-Planung», des S-Bahn-Tunnel-Grossprojektes im Raum Basel. Die SP mahnte, das Projekt stärke den Wirtschaftsraum Basel; die Mehrkosten seien sorgfältig korrekt aufgeteilt worden.

Laut dem Sprecher der grossrätlichen Regiokommission beteiligt sich der Stadtkanton konkret nur an Mehrkosten für betriebsnotwendiges für den Kapazitätsausbau, nicht jedoch an Attraktivitätssteigerungen. Zudem werde sich der Stadtkanton dereinst kaum an den Baukosten beteiligen müssen.

Projekt im Step 2035

Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels verwies dazu auf den Nationalratsbeschluss vom Dienstag zum Bahnausbauschritt Step 2035. Darin stünden 200 Millionen Franken für drei grenzüberschreitende Projekte, alle in der Region Basel: ein S-Bahn-Ausbau im Wiesental, der Flughafen-Bahnanschluss und eben die Hochrhein-Elektrifizierung.

Eine Absichtserklärung der Partner beidseits des Rheins vom März 2016 sieht vor, dass der deutsche Bund 60 Prozent der Baukosten trägt. Die restlichen 40 Prozent sollen das Land Baden-Württemberg und die Schweiz übernehmen. – Dass die Schweiz auf Basel-Stadt und Schaffhausen zurückgreift, hält der Regiokommissionssprecher für «extrem unwahrscheinlich».

Jener SVP-Grossrat, der das Projekt unterstützte, wies aber auch auf Schwächen hin: Auf Deutscher Seite sei die Strecke nicht als von national höchster Wichtigkeit klassiert; die Elektrifizierung sei drüben daher noch etwas «wacklig».

Inbetriebnahme bis 2028

Vermisst hat jener SVP-Grossrat ferner einen schriftlichen Bericht der Regiokommission mit einer angemessenen Einordnung und Zahlen. Deren Sprecher erklärte, man habe Verzögerungen vermeiden wollen; die Zustimmung von Basel-Stadt sei als letzte noch ausgestanden.

Vorgesehen ist derzeit, dass elektrische Züge ab 2028 auf der deutschen Hochrheinstrecke durchfahren können sollen. Anders als beim verzögerungsreichen Ausbau der deutschen Oberrheinstrecke als Neat-Zubringer erwartet der Basler am Hochrhein keine Anrainer-Widerstände gegen den Bahn-Ausbau.

Laut dem baden-württembergischen Verkehrsministerium sollen die Plangenehmigungsunterlagen im zweiten Halbjahr 2020 eingereicht werden. Gebaut werden solle ab 2025. Der Abschnitt zwischen Schaffhausen und Erzingen auf Schweizer Boden war bereits 2013 fertig gebaut worden.

SDA