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Nichts als Pannen mit grösstem Militärtransporter Schrottflieger? Militär-Airbus A400M kämpft mit Image-Problemen

Von Ralf E. Krüger, dpa

4.4.2018

Die Bundeswehr kommt aus den Negativ-Schlagzeilen kaum heraus. Bei ihren Waffensystemen nimmt der A400M in der Liste der Sorgenkinder einen prominenten Platz ein. Der Ruf ist katastrophal - zumindest in Deutschland. In anderen Kundenländern dagegen ist es ruhig geworden.

Pannenflieger, Schrottflieger, Problemflieger, Sorgenflieger: Die Liste der abfälligen Spitznamen für den Airbus-Militärtransporter A400M ist lang. Anders als in europäischen Nachbarländern bekommt der Flieger mit dem offiziellen Namen «Atlas» in Deutschland extrem schlechte Noten. Rund 1,5 Milliarden Euro teurer als geplant und mehr als elf Jahre zu spät geliefert - der Transporter hatte wegen herber Geburtsschwierigkeiten und vieler Kinderkrankheiten lange einen schlechten Ruf. Doch nirgendwo hält sich dieser so hartnäckig wie in Deutschland, wo die Bundesluftwaffe an ihrem einzigen A400M-Standort in Wunstorf bei Hannover schon bald die 19. Maschine übernehmen wird.

Was ist tatsächlich dran an der Kritik? Kann der technisch überaus komplexe A400M heute schon alles, was er können müsste? «Die zugesagten Fähigkeiten sind noch nicht zu 100 Prozent erreicht», gibt der fürs A400M-Programm zuständige Airbus-Sprecher Florian Taitsch zu und meint: «Da ist in der Tat noch Luft nach oben, auch wenn wir mit Hochdruck dran arbeiten.» Er stellt eine unterschiedliche öffentliche Wahrnehmung des gleichen Flugzeugs in anderen Kundenländern wie Frankreich und Großbritannien fest.

Die Franzosen haben bisher die längste A400M-Erfahrung. «Die Armée de l'air ist zum aktuellen Entwicklungsstadium vollauf zufrieden mit den Flugzeugen, und ihre Zuverlässigkeit ist sehr akzeptabel geworden», sagte der französische Programmoffizier Paul Villemin vergangenen Sommer schon der Zeitung «Les Echos», die sich über die deutschen Befindlichkeiten wunderte:» «Auf französischer Seite scheinen diese Beschwerden kaum noch für grosse Aufregung zu sorgen, während sich die Deutschen so aufregen wie Paris ein Jahr zuvor.» Frankreich, das bisher 14 Maschinen übernommen hat, testet gerade einen A400M auf westafrikanischen Buschpisten.

Piloten zeigen sich begeistert

Briten und Franzosen schickten die Maschinen trotz Kinderkrankheiten zügig in den operativen Einsatz. Die Vorbereitungszeit für einen A400M-Einsatz beträgt nach inoffiziellen Angaben bei den Franzosen zwischen 40 und 60 Minuten - bei taktischen Missionen auch schon mal 90 Minuten. Die französischen Einsatzplaner stützen sich dabei nach Airbus-Angaben auf dieselben IT-Systeme wie ihre deutschen Kollegen.

In Frankreich verläuft die Debatte trotz gelegentlicher technischer Probleme eher unaufgeregt. Daran änderte auch die Streckung der A400M-Produktion nichts: Sie soll nun von 19 Maschinen im Jahr 2017 auf 8 ab dem Jahr 2020 gesenkt werden. Zugleich wird die Produktion bis zum Jahr 2030 verlängert. Ausgeliefert sind bisher 61 Flugzeuge.

Deutsche Piloten schwärmen hinter vorgehaltener Hand von den Flugeigenschaften des A400M. Teilweise sei er sogar besser als vertraglich zugesichert - etwa bei der Zuladung oder der kurzen Landestrecke. Begeistert wird auch über den extremen Tiefflug gesprochen, der als eine Art Weltneuheit vollautomatisch stattfindet. Offiziell halten sich die Piloten jedoch eher bedeckt.

Panne mit Ursula von der Leyen

Denn die deutsche Luftwaffe gibt sich momentan medienscheu: Mit dem Hinweis auf schwierige logistische Vorbereitungen für den im Juni stattfindenden «Tag der Bundeswehr» verweigert sie Besuche auf dem modernsten deutschen Militärluftfahrt-Standort in Wunstorf. Dort werden auch französische A400M-Pilotenanfänger ausgebildet - umgekehrt werden fortgeschrittene deutsche Piloten in Orléans unterrichtet. Für viele der deutschen A400M-Piloten sind die Pannen und ihre negative öffentliche Wirkung ärgerlich.

Wie etwa jene Panne ausgerechnet mit Ursula von der Leyen, bei der die Bundesverteidigungsministerin den Rückflug von einer Dienstreise mit der viel kleineren und langsameren Transall antreten musste. Grund war ein kaputter Dichtungsring an einem der vier Triebwerke. Technisch hätte die Maschine auch mit drei Triebwerken problemlos heimfliegen können. Doch dafür fehlte die Zulassung.

Der Kommodore des Lufttransportgeschwaders LTG 62, Oberst Ludger Bette, versuchte sich im Standortmagazin «Das Fliegende Blatt» an einer Erklärung. «Der A400M-Routine-Flugbetrieb, insbesondere der in die aktuellen Einsatzgebiete der Bundeswehr, wird von den Medien mit grosser Aufmerksamkeit verfolgt», schrieb er schon vor einem Jahr. «In wesentlichen Teilen dieser Berichterstattung wird dabei übersehen, dass die Einführung eines komplexen neuen Flugzeuges Zeit benötigt.» Das sei auch bei anderen, später erfolgreichen Flugzeugen so gewesen.

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