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Fragwürdige Studie Miese CO2-Bilanz? So rechnen deutsche Forscher E-Autos schlecht
Elektroautos haben eine schlechtere CO2-Bilanz als Dieselfahrzeuge, behaupten deutsche Forscher. Doch ihre Berechnungen basieren auf fragwürdigen Annahmen.
Diese Studie sorgte für Aufsehen: Forscher des Münchner Ifo-Instituts für Wirtschaftsforschung kamen in einer Studie zu dem Schluss, dass Elektroautos die Klimabilanz nur auf dem Papier entlasten. In Wahrheit würden sie den CO2-Ausstoss sogar erhöhen. Gegenüber einem Diesel-Auto sie die Belastung durch Elektroautos um elf bis 28 Prozent höher, je nachdem wo die Batterie hergestellt wird. Der Diesel kam demnach auf einen CO2-Ausstoss von 141 Gramm pro Kilometer, das Elektroauto auf 155 bis 180 Gramm.
Das Nachrichtenmagazin «Der Spiegel» hat die Studie überprüft und kommt in seiner Onlineausgabe zu einem anderen Schluss. Die Studie würde auf fragwürdigen Grundannahmen basieren. In anderen Worten: Die Bilanz der Elektroautos wird von von den Ifo-Wissenschaftlern schlechtgerechnet. Vor dem «Spiegel» haben auch schon andere Medien und Experten die Studie kritisiert.
Wann starten E-Motorräder endlich durch?
Von aussen kaum zu erkennen: Dieses Motorrad der Marke Zero fährt elektrisch.
Bild: Zero Motorcycles/dpa-tmn
Harley-Davidson bringt noch 2019 eine elektrische Harley auf den Markt.
Bild: Harley-Davidson/dpa-tmn
Noch eine wahre Seltenheit: ein E-Motorrad des US-Herstellers Lightning.
Bild: Lightning/dpa-tmn
Auch die Energica Motor Company bietet E-Motorräder an.
Bild: Marcello Mannoni/Energica Motor Company/dpa-tmn
Noch ist die Reichweite der E-Modell weitaus geringer als die herkömmlicher Motorräder.
Bild: Zero Motorcycles/dpa-tmn
Nur das Schlimmste angenommen
Das Ifo hatte für die Studie einen Mercedes C220d und ein Tesla Model 3 mit grosser Batterie verglichen. Darin liegt laut «Spiegel» der erste Fehler. Der Mercedes ist deutlich schwächer motorisiert (194 PS) als der Tesla (351 PS). Seriöser wäre es gewesen, wenn der stärkste C-Klasse Diesel (das Modell 300 d 4Matic mit 254 PS) in die Vergleich einbezogen würde. Der kommt schon auf staatliche 176 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer.
Zudem haben die Forscher einen Strommix für das Aufladen der Batterie zugrunde gelegt, der reichlich Kohlestrom enthält. Auch bei der tatsächlich energieintensiven Herstellung der Batterien gingen die Autoren von einer vorrangigen Kohlestromnutzung aus. Dabei hätten sie nur mit den Werten der grösstmöglichen Tesla-Batterie (75KWh) gerechnet, in deren Herstellung elf bis 15 Tonnen CO2 stecken. Weil aber grosse Batterien Autos unnötig schwer machen, bieten Hersteller – auch Tesla – kleinere Akkus an.
Genfer Autosalon: Das sind die neuen E-Autos
Mit dem Piëch Mark Zero brachte Toni Piëch die Schweiz beim Genfer Autosalon zurück auf die Karte der Autobauer-Nationen: ein Sportwagen mit klassischem Design und modernen Elektro-Antrieb. Doch der Mark Zero war längst nicht das einzige Elektroauto, das in bisher Genf vorgestellt wurde.
Bild: Keystone
Der deutsche Automobilbauer Audi zeigt ausschliesslich E-Autos, entweder rein elektrisch angetriebene Modelle oder Hybridfahrzeuge.
Bild: Audi
Ein Highlight war dabei das Europadebüt des Audi e-tron GT: Der soll zum Jahreswechsel 2020/2021 als Serienfahrzeug bereitstehen.
Bild: Keystone
Kia Motors träumt von einem rundum verglasten Auto der Zukunft. Seitenspiegel sind passé, Scheinwerfer auch. «Imagine by Kia» heisst die Studie, mit der die Südkoreaner in Genf für Aufsehen sorgten.
Bild: Keystone
Die Marke Polestar gehört zu Volvo und stellt ausschliesslich E-Autos her. Das Modell Polestar 2 soll 400 PS stark sein und eine Reichweite von 500 Kilometern haben.
Bild: Keystone
Auch die Nobelmarke Aston Martin setzt neu auf Elektromobilität. Unter dem Markennamen Lagonda stellen die Briten das Konzept eines Luxus-E-Autos vor.
Bild: Aston Martin
Ist das ein Sportwagen? Nein, einen Hyper-SUV nennen Giorgetto und Fabrizio Giugiaro ihren GFG Style Kangaroo, denn das Fahrwerk kann je nach Bodenverhältnissen in der Höhe zwischen 140 und 160 Millimeter Bodenfreiheit eingestellt werden. Bis zu 250 km/h soll das sportliche Kängeruh erreichen. Dann dürfte es allerdings nicht die versprochenen 450 Kilometer weit kommen.
Bild: Keystone
Von diesem E-Auto dürfte man wohl nicht viele in freier Wildbahn zu Gesicht bekommen. 19 Exemplare des Hispano Suiza Carmen sollen produziert und zum stolzen Preis von 1,8 Million Euro verkauft werden. Wie weit man damit kommt, verrät der Hersteller nicht, doch die zwei Elektromotoren sollen insgesamt 1019 PS bringen.
Bild: Keystone
Bei Skoda ist man bodenständiger, aber immerhin sieht das Konzept des Vision iV ebenfalls zwei Elektromotoren – einen an der Vorder- und einen an der Hinterachse – vor, die das Auto zum Allradler machen.
Bild: Keystone
e Prototype nennt Honda sein Elektroauto, dabei soll es schon bald in Serie gehen: Auf der IAA im September soll die finale Version vorgestellt werden, die Markteinführung ist in einem Jahr geplant. Mit der Plattform seines ersten vollelektrischen Modells will der japanische Konzern weitere bauen.
Bild: Keystone
Bereits im Herbst bringt Peugeot die Neuauflauge des 208 auf den Markt, wahlweise auch als Elektroversion e-208. 340 Kilometer weit kommt der Kleinwagen mit einer Batterieladung.
Bild: Keystone
Für kilometerlange Strände ist Deutschland nicht berühmt. Aber vielleicht bald für elektrische Strandbuggys, die 250 Kilometer weit fahren können? Der ID Buggy von VW soll in den nächsten zwei Jahren marktreif sein.
Bild: Keystone
Das deutsche Startup Share2Drive aus Aachen will mit dem klitzekleinen Cityflitzer Sven die urbane E-Mobilität von Morgen neu definieren.
Bild: Keystone
Ähnliche Pläne verfolgt Seat mit seinem flügeltürigen City-Flitzer Minimó: Mit 100 Kilometer Reichweite und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h ist der kleine Spanier für den Stadtverkehr bestens geeignet.
Bild: Keystone
100 Kilometer weit soll auch der Citroën Ami One kommen, falls er denn je gebaut wird. Allerdings erreicht er nur eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Kilometern pro Stunde und ist damit wirklich nur für die Stadt zu gebrauchen.
Bild: Keystone
Platzhirsch Smart will auch noch ein Wörtchen mitreden: Mit dem Smart Forease+, der schon einmal einen Anhaltspunkt gab, wie das erwartete Facelift des Fortwo und Forfour aussehen könnte.
Bild: Keystone
Es darf doch etwas grösser sein? Bittesehr, das ist der Mercedes Concept EQV. Gedacht ist die Grossraumlimousine für Familien und sportlich Aktive, die maximal 400 Kilometer weit fahren wollen. Nach 15 Minuten Aufladezeit sind die nächsten 100 Kilometer drin.
Bild: Keystone
Realität und Perspektiven ignoriert
Falsch ist das alles nicht, allerdings auch nicht der Realität entsprechend. So ignorierten die Forscher den Fakt, dass E-Autos auch komplett mit Ökostrom aufgeladen werden können und dass Tesla bei der Herstellung der Batterien in den USA auf Solarstrom zurückgreift.
Auch dass an Produktionsstandorten wie China der Ökostromanteil wächst und damit die CO2-Bilanz der Batterien verbessert, wird von den Autoren ignoriert. Sie unterschlagen laut «Spiegel» das Potenzial, das im Ausbau erneuerbarer Energien steckt völlig.
Nicht zuletzt geht die Studie von eineer Batterielaufleistung von 150'000 Kilometern aus. Bei einer längeren Laufleistung verringert sich die CO2-Bilanz merklich: Tesla selbst gibt eine Batteriegarantie für 192'000 Kilometer.
Am Ende bleiben 31 Gramm CO2 übrig
Die «Spiegel»-Autoren kommen zu dem Schluss, dass die Ifo-Studie Elektroautos schlechtrechnet, weil sie nur vom «Worst Case» ausgeht: hoher Kohlestromanteil beim Laden und CO2-intensive Herstellung der Batterien, grösstmögliche Akkuausstattung und geringe Laufleistung. Dass Besitzer von Elektroautos auch Ökostrom tanken, die Batterien länger halten und mit weniger CO2-Ausstoss produziert werden, fliesst in die Berrechnungen der Forscher nicht ein.
Dann wären sie nämlich im Idealfall nur noch auf 31 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer gekommen, wie der «Spiegel» berechnet hat. Und damit würde das E-Auto den Diesel doch deutlich deklassieren.
Wenn die Batterie brennt: Wie gefährlich sind Elektroautos?
In der Schweiz rückt die Feuerwehr pro Jahr rund 9000 Mal wegen eines brennenden Fahrzeugs aus. Die überwiegende Mehrheit dieser Fälle betrifft Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren. Aber auch Elektroautos können unter bestimmten Bedingungen Feuer fangen:
Bild: Keystone
In den Medien werden Unfälle mit batteriebetriebenen Elektroautos oft prominent abgehandelt. Dabei beginnen Akkus nie einfach so zu brennen, die Feuer sind vielmehr Folge von schweren Crashs mit oft massiv übersetzter Geschwindigkeit, die das stabile Batteriegehäuse beschädigen.
Bild: Keystone
Selbst schwere Crashs führen aber nicht zwangsläufig zu einem Brand: Elektroautos sind nämlich bei Unfällen oft sicherer als herkömmliche Autos. Der Grund ist, dass der im Boden verbaute Akku der Karosserie zusätzliche Stabilität verleiht.
Bild: Keystone
Selten «explodieren» die Batterien zudem, meist beginnen sie Zelle um Zelle zu brennen - Vollbrände sind sehr selten. Denn der Aufbau eines Auto-Akkus unterscheidet sich grundsätzlich von einem Smartphone-Akku.
Bild: Keystone
Es gibt keine Hinweise, dass bei Elektrofahrzeugen eine grössere Brandgefahr als bei herkömmlichen Autos besteht. Bei der Löschung eines Elektroautos müssen die Rettungskräfte allerdings anders vorgehen. Beispielsweise wird viel mehr Wasser gebraucht...
Bild: Keystone
Der Grund dafür ist, dass Wasser nicht direkt in die gut isolierten Zellen der brennenden Batterie gelangt, sondern lediglich die umliegenden Zellen kühlen kann, um den Brand in Schach zu halten. Es handelt sich also beim Löschen eines brennenden Elektroautos im ersten Moment oft mehr um eine «Schadensbegrenzung».
Bild: Keystone
