Swiss: Vom Schweizer Sorgenkind zum deutschen Goldesel

Philipp Dahm

22.3.2020 - 10:00

Lange lockte Lufthansa die Grossaktionäre, am 22. März 2005 gaben die endlich nach: Der Absturz des Swissair hat die Nation schockiert, doch der Verkauf des Nachfolgers Swiss schmerzt noch heute.

Am Dienstag, den 22. März 2005, um kurz nach 20 Uhr, werden die Dokumente unterzeichnet. Auf der einen Seite Swiss-CEO Christoph Franz und Pieter Bouw vom Verwaltungsrat, auf der anderen Lufthansa-Boss Wolfgang Mayhuber.

Swiss-CEO Christoph Franz (links) zeigt Lufthansa-Boss Wolfgang Mayrhuber am 22. März 2005, wo es langgeht.
Bild: Keystone

Die Männer besiegeln die Übernahme des Swissair-Nachfolgers durch die deutsche Konkurrenz. Das Ende einer Ära, eingeläutet im Zürcher Hotel Hilton – edel geht die Welt zugrunde.

Dabei kann man nach drei Jahren eigentlich nicht von einer Ära sprechen: Swiss International Air Lines heisst bis 2001 noch Crossair, doch nach dem Grounding der Swissair wird der Basler Regionalanbieter 2002 per Statutenänderung zum neuen nationalen Luftfahrtanbieter erhoben.

Schwarzer Herbst 2001

Viele Swissair-Mitarbeiter und -Maschinen kommen bei der neuformierten Airline unter, die deren finanziellen Absturz eigentlich vergessen machen sollte. Die Swiss als kleiner Trost für ein grosses Trauma: den Herbst 2001.

Grounding: Swiss-Flieger in Zürich im Herbst 2001.
Bild: Keystone

Erst die folgenreichen Anschläge vom 11. September, die auch den Luftverkehr weltweit ins Trudeln bringen. 16 Tage später ein unerhörter Massenmord in der Schweiz, bei dem der Täter im Zuger Parlament 14 Volksvertreter und schliesslich sich selbst richtet.

Der ohnehin schon gebeutelten Öffentlichkeit wird dann am 1. Oktober eröffnet, dass sich Swissair finanziell im freien Fall befindet, bevor bei einem Crossair-Absturz bei Bassersdorf ZH am 24. November auch noch 24 Menschen sterben.

Swissair startet nach Zweitem Weltkrieg durch

Das Grounding wird der breiten Masse dabei ähnlich unerklärlich vorgekommen sein, wie das sinnlose Blutbad in Zug. Nach der Gründung 1931 ging es für die Swissair gefühlt nur in eine Richtung: nach oben. Die Fluggesellschaft startet nach dem Zweiten Weltkrieg durch, unternimmt ab 1947 Transatlantikflüge in die USA, lastet ihre Maschinen maximal aus und investiert umgehend in neue Flugzeuge.

Undatiertes Foto einer Schweizer Ju-52 auf dem Flughafen Berlin Tempelhof.
Bikld: Keystone

Subventionen hat die Swissair ab 1947 nicht mehr nötig, bietet dafür ab 1952 aber auch Billette in der damals brandneuen Touristik-Klasse an. Die heutige Economy Class war in den USA erst vier Jahre zuvor etabliert worden. Die Verantwortlichen erweitern beständig Streckennetz und Flotte, setzen von Beginn aber auch auf Dienstleistung.

Als erste Airline wartet Swissair an Bord mit Snacks auf – und früh auch mit Flugbegleitern, die diese anbieten. Der Service der Schweizer ist bald in aller Munde – und einer der Gründe für ihren scheinbar endlosen Aufstieg. Exemplarisch dafür steht das Beispiel einer Frau und eines Mannes Anfang der 80er Jahre, die für die Strecke Genf-New York nur Tickets für die zweite Klasse bekommen haben.

Aufstieg in die Weltspitze

Als ein Erste-Klasse-Billett storniert wird, bekommt die Frau als gute Kundin Zuschlag, wie im Buch «Swissair – Das Porträt einer erstaunlichen Fluggesellschaft» von 1981 beschrieben wird: «Der Dame aus Philadelphia wird das dortige Swissair-Büro in wenigen Minuten telephonisch ihre Erlösung aus der Ungewissheit mitteilen.»

Ja, die Zürcher sind sogar in einem Bundesstaat wie Pennsylvania vertreten in jener Zeit, in der dem Fluggast noch hinterhertelefoniert wird – und in der das Reisen in der Economy Class scheinbar die reinste Hölle ist.

Einblick in die Erste Klasse 1987.
Bilds: Keystone

Die Fluggesellschaft schwebt im siebten Himmel. Zitat «swissair – Porträt»: «Dass Swissair pro Jahr mehr Passagiere befördert, als die Schweiz Einwohner hat, dass sie trotz der Kleinheit ihres Heimatlandes zu den zehn grössten Airlines zählt, ist wenigen bekannt, aber erstaunlich.»

Sinkflug beginnt in den 80ern

Als Arbeitgeber sorgt das Unternehmen durch hohe Löhne und grosszügige Versorgung für eine hohe Identifikation der Belegschaft: «Es sind vor allem die Ausländer», schreibt Autor Lorenz Stucki, «ausländische Angestellte, die von Stolz auf ‹ihre› Swissair spürbar durchdrungen sind.» Das gilt notabene auch für Stuckis Buch, das erscheint, als die Airline ihren Gipfel erreicht hat.

Die zehn besten Fluggesellschaften der Welt

Dass der folgende Abstieg schleichend geschieht, liegt vielleicht auch an Autoren wie Stucki und an Schweizer Journalisten, die durch grosszügige Rabatte unkritisch gegenüber Swissair werden. Die wiederum bestimmt, dass nur noch wenige Köpfe aus der Chefetage mit Medien kommunizieren dürfen. Fehlende Transparenz verschleiert die aufziehenden Probleme.

Eine Douglas DC-8 1979 in Zürich Kloten.
Bild: WikiCommons/RuthAS

Etwa durch den in der Branche immer stärker werdenden Drang nach Grösse. Die Idee dahinter: Wer mehr Leute in einem Flugzeug in die Luft bringt, nimmt bei ähnlichen Betriebskosten auf gleicher Strecke mehr ein als ein Konkurrent. Vor allem aber durch die Liberalisierung des Marktes, der Mitte der 80er einsetzt: Zuvor war international noch kartellartig vorgeschrieben, was ein Billett Genf-New York kosten muss.

Krise und Konkurs

Im folgenden Preiskrieg ist Swissair durch hohe Lohnkosten und eine Flotte, die auf Luxus und Leistung getrimmt ist, schlecht aufgestellt und wie ihre Konkurrenz im Ausland gezwungen, Allianzen einzugehen. 1989 sind sie die ersten Europäer, die mit Delta Airlines einen amerikanischen  Partner finden. SAS und Singapore Airlines schliessen sich dem Bündnis an, dass in den 90ern im Preiskrieg standhalten muss.

Legendäre Flugzeuge

Der wird durch Überkapazitäten bei den Airlines ausgelöst und verhagelt neben einer Rezession in der Schweiz und der Frankenstärke die Bilanz der Zürcher. Der Kauf der belgischen Sabena 1995 entpuppen sich ebenso als Fehlgriff wie die Strategie, selbst als Anführer einer gossen Airline-Allianz aufzutreten, für die extrem viel Geld investiert werden muss. 1996 machte Swissair knapp eine halbe Milliarde Franken minus.

Erst externe Berater machen der Chefetage 2000 klar, dass die Zeit der grossen Sprünge vorbei ist. Ausstieg aus Beteiligungen führen in jenem Jahr zu einem Minus von satten 2,5 Milliarden Franken. Ein hoher Preis für Kerosin, die teure Abwicklung der belgischen Sabena und der Einbruch des Luftverkehrs im Schwarzen Herbst brechen der Swissair im Oktober 2001 das Genick.

Bestes Ergebnis der Geschichte 2019

Ihr Erbe tritt die Crossair an, die mal eine Tochtergesellschaft der Swissair war, und fortan Swiss heisst. Die neue Firma macht 2002 knapp einem Milliarde Franken minus, 2003 sind es noch 687 Millionen und 2005 ist Swiss noch immer 140 Millionen in den Miesen. Die Grossaktionäre, also >Land, Stadt Zürich, UBS und CS können es sich nicht mehr leisten, das Werben der Lufthansa zu ignorieren.

Der letzte Swissair-Flug aus New York landet am 31. März 2002 in Genf. Die Maschine hat schon den Anstrich der neuen Firma.
Bild: Keystone

Am 1. Juli 2007 ist die Integration der Swiss in den Konzern abgeschlossen – und bereits 2008 wundert sich die «NZZ», dass «die kleine Swiss 2007 nicht viel weniger verdient als die Lufthansa mit ihren vier- bis fünfmal grösseren Passagiergeschäft». 2009 macht  Swiss Gewinn, während die Lufthansa sogar Verluste einfliegt. Auch 2011, 2014 und 2015 bringt die Tochter mehr Geld ein als der Mutterkonzern: Die Legende vom Goldesel ist geboren.

Swissair-Maschinen vom Typ MD-11 auf einen Flugzeugfriedhof in Kalifornien 2002.
Bild: Keystone

Christoph Franz, der als CEO die Swiss an Lufthansda für 310 Millionen Franken verkauft hat, steigt 2011 zum Chef des Mutterkonzern auf uns saniert auch die Lufthansa, bevor er 2014 an die Spitze von Roche wechselt. Die Swiss präsentierte 2019 das beste Ergebnis ihrer Geschichte – mit gut 630 Millionen Franken Gewinn.

Es ist gut, dass die Schweizer wieder ein sattes Plus einfliegen – aber es schmerzt die Nation bis heute, dass das nicht schon vor 2005 möglich gewesen ist.

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